Amikor a Kandó-féle mozdonyokat majdnem nyugdíjba küldték: Radony, avagy MÁV V44
Radony? Az meg mi? Nos, egy igen furcsa névrövidülés, ugyanis nem jelent más, és nem másból rövidült, mint a Ratkovszki-mozdony kifejezésből. Tévedés ne essen, a mozdony fejlesztése semmiképpen nem a Kandó-féle levek feladását jelentette, hanem éppen annak további fejlesztését! Már csak azért is, mert a gyártó ugyanaz, nevezetesen a Ganz!
Borítóképen: MÁV V44
Sajnos Kandó Kálmán nem élhette meg élete egyik fő művét – pedig volt ám nem kevés nagy alkotása! – ugyanis 1931 január 13.-án szívszélhűdés következtében, mindössze 61 évesen elhunyt. Az általa tervezett mozdony, a V40 001 pályaszámú – amit kifejezetten a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosított vonalára szántak! – viszont csak 1932. augusztus 17-én futotta meg műtanrendőri próbáját, a Budapest-Komárom szakaszt pedig 1932 szeptember 12.-én, míg a Komárom-Hegyeshalom szakaszt 1934 október 23.-án adták át!
Hatalmas csapás volt ez a magyar tudóstársadalomra nézve és természetesen magának a Ganznak is, hiszen Kandó hosszú évek alatt csiszolta szinte hibátlanra rendszerét, miközben a vállalat rá építve sikert sikerre halmozott nemzetközi szinten is! Bizony a Ganz már egy 1898-as pályázati kiírást sikeresen teljesített Kandó zseniéjének köszönhetően!
De a sors váratlanul közbelépett… Kandó után a villamosmozdony-fejlesztés Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával folytatódott.
És az utódok nem maradtak el a tanítómester mögött! Pedig a feladat nem volt egyszerű! A MÁV 1939-ben egy olyan mozdonyt rendelt meg elsősorban gyorsvonati célra, melyek gyorsabbak az elődnél (a Budapest-Hegyeshalom vonalon ez a V40 személyvonati mozdony volt, a V60 tehermozdony volt ugyan, de a V40 is alkalmasnak bizonyult tehervonati funkció ellátására), valamint a mai napig fennálló problémát is meg kellett oldani, ugyanis;
Ausztriában a mai napig 15 kV-os 16⅔ Hz váltakozó feszültséget alkalmaznak a vasútnál, míg Magyarországon ma is 25 kV-os 50 Hz váltakozó feszültséget.
Egy kép a MÁV V44 gyári leírásából, adatokkal:
Két megoldása van a problémának: az ellátási határokon mozdonycsere, vagy olyan mozdony alkalmazása, ami alkalmas mindkét rendszeren működni. Ez utóbbi volt a cél, ahogy egyébként nem is olyan régen – mintha ez valami nagy újdonság lenne… – beharangozták, hogy érkeznek a periódusváltós mozdonyok. Miután azonban ez napi esemény, nem igazán foglalkozunk vele – már csak azért sem, mert az a kérdés, hogy végül melyik nyugati gyártó mozdonya kerül a vonalra…
Nézzük tehát, hogyan járt el a Ganz csapata a megrendelés teljesítése érdekében! Először is a nagyobb sebesség érdekében a Kandó-féle rudazatos hajtást lecserélték a Secheron típusú egyedi hajtásra, és – miután a Kandó-féle pólus-átkapcsolós motorok beépítése a nagy méretek miatt nem volt megoldható -, a Ganz-gyár kidolgozta a Ganz-Kandó-Ratkovszky-féle fázis- és periódusváltós rendszert. A fázisváltó lényegében megegyezik a MÁV V40 sorozat mozdonyain használtakkal, azonban a nagyobb teljesítményigény miatt a hosszát megnövelték.
A négy hajtott kerékpárt egy-egy nagy indítónyomatékú, egyszerű felépítésű motor rugalmas hajtással hajtotta!
A vontatómotorok a mozdony főkeretére támaszkodtak, így 2’Do2′ tengelyelrendezésű 4.000 lóerős (2.940 kW) mozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 125 km/h volt! Azt pedig itt (is) meg kell jegyeznünk, hogy az engedélyezett legnagyobb sebességeket más akkor is „hülyebiztos” módon határozták meg, ebből pedig az következik, hogy a ténylegesen elérhető legnagyobb sebesség azonban jóval több lehetett.
Egy pár műszaki adat a MÁV V44 műszaki leírásából:
A V44 sorozat első darabja 1943 áprilisában készült el. A mozdonyt mintegy egyéves próbaüzem után a MÁV átvette, és V44 001 pályaszámon üzemeltette, bár próbaútjai során mintegy 16.000 kilométert tett meg, a tapasztalatok nem voltak maradéktalanul kedvezőek.
Ez nem okozott volna különösebb problémát, hiszen egy vadonatúj konstrukció esetében nem példa nélküli, hogy a próbautak alatt történik meg a finomhangolás, vagy akár egy-egy komolyabb, akár még a koncepciót is érintő változtatás, de ez az időszak már a háború egy olyan szakaszában volt, ami igencsak problémássá tette a nem feltétlen életbevágóan fontos dolgok megvalósítását!
A rövd történet videón:
A sorozat második mozdonya a V44 002 közvetlenül elkészülte után bombatámadásban megsemmisült, üzembe nem is került. A háborúban a V440 001 mozdony is megsérült, és – noha károsodása ezt nem feltétlenül indokolta volna – 1953-ban selejtezték.
A selejtezés oka lehet az is, hogy addigra elkészült a típus, amit a maga korában a szocialista ipar egyik csúcstermékének harangoztak be – és az igaz is, hogy jó termék volt… -, a MÁV V55 sorozatot, ami tulajdonképpen a V44 újrahasznosítása volt:
Megérte a „nyomokat” eltüntetni? Akár még az is lehet, de meg kell jegyezni, hogy a Bocó is csak mindössze 12 példányban készült, mert egész egyszerűen nem volt rá kapacitása a gyárnak a jóvátétel miatt…
De a lényeg az, hogy a Radony egyáltalán nem volt felesleges, egyáltalán nem volt hiábavaló, mert megadta a villamos mozdonyok fejlesztésének új irányát!
