Amikor a kutyából oroszlán lett, avagy: Puliból Telcoplan

A múlt század ’80-as éveinek vége közel nem volt a magyar ipar sikerkorszaka… Sőt, ez volt az az időszak, amikor már tökéletes látható volt, hogy nagy a baj, de még mindig nem sikerült kitalálni; hogyan tovább? Akkor sem volt másképp, mint manapság, a különleges helyzet kihívásai különleges válaszokat igényeltek! Az egyik ilyen volt a Telcoplan, ami az Ikarus számára lehetett volna egy kitörési pont.

Borítóképen: Telcoplan Leo (forrás: allcarindex.com)

Nem hallott még a Telcoplanról? Ez máris bizonyítja, hogy ez (sem) lett siker, de mégis úgy gondoljuk, hogy a típus emlékezetét ennek ellenére is érdemes fenntartani. Miért? Mert ez is a magyar technikatörténet része – ugyanúgy, mint például a szovjet ipar számára a Zaporozsec, amit csakis úgy lehetett eladni, hogy függő helyzetű országok számára „kínálták” (értsd: nem volt más választási lehetőség…).

A Telcoplan esetében ez utóbbiról természetesen szó nem volt, hiszen Magyarország nem volt ilyen helyzetben – különösen pedig a ’80-as évek vége felé…

Az Ikarus persze soha nem gondolta, hogy milliós eladási darabszámokat produkál majd ezzel a miniautóval, ezt ellenben remélte, hogy a csökkenő (busz)megrendelések okán felszabaduló kapacitásokat – mind a munkaerő, mind pedig a szerszámok, gépek, berendezések tekintetében – le tudja kötni, méghozzá úgy, hogy az akár még nyereséget is termel a valaha jobb napokat látott gyártó számára.

A miniautók építése nem volt hagyományok nélküli Magyarországon. Igen komoly történetre tekintett vissza ez a járműkategória, de az azért figyelmeztető jel volt (vagy lehetett), hogy igazi átütő sikert soha nem sikerült elérni. Ez első ilyen kicsi és könnyű építésű autók – legalábbis, amelyekről tudunk – Magyarországon 1922-ben jelent meg Pille néven:

A Zsolt Károly által tervezett gépek soha nem kerültek sorozatgyártásba – és lehet, hogy erre nem is volt igazi szándék (?) -, de a cikkben szintén linkelt Méray-féle csillagmotoros (!) kisteherautó is a második világégés előtt került ki a gyárkapun. A háború után pedig a törpeautó program keretében készültek csöppségek, hiszen sem személyautó, sem pedig motorkerékpárok (legyen az segédmotoros kerékpár, vagy nagyobb motor) gyártását nem támogatta a KGST:

Egy idő után a „nagytestvér” szorítása kissé lazult, de ez még nem jelentette azt, hogy bármit is gyárthattak a „baráti” országok ipari üzemei. Ezzel szemben azonban egyre nyilvánvalóbb lett, hogy nem Moszkvában tudják megmondani, hogy mit gyártsunk, hanem sokkal inkább Budapesten, sőt, egy idő után maguk a vállalatok is megkapták a jogot az önálló kereskedelemre, vagy akár még a külkereskedelemre is.

Az Ikarus egy ilyen vállalat volt, hiszen méreténél fogva nemzetgazdasági (akkor népgazdasági) fontossága volt annak, hogy az Ikarus gazdasági szempontból rendben legyen. Miközben tehát a szorítás enyhült – de soha nem szűnt meg amíg ki nem vonultak a valamikori szovjet katonák! -, a kényszer is abba az irányba hatott, hogy a vállalatok maguk oldják meg helyzetüket. Ez igen nagyvonalú megfogalmazás volt, de valójában annyi történt, hogy akik úgy gondolták, hogy képesek megtervezni a társadalom egészét – beleértve a gazdaságot! -, azok megbuktak, és gyorsan elhagyták a süllyedő hajót.

Persze csakis a politikai teret adták át időlegesen, amíg gazdasági téren hasznukat kivették, és aztán vissza nem tértek más „jelmezben”. De ez nem a mi témánk, ezért csak említés szintjén hagyjuk a történet ezen vonatkozását.

És most jöjjön a Talcplan, amit 1987-ben mutattak be, és az Ikarus a német Tecoplan Entwicklungs- und Prototypenbau Gmbh (TEP) segítségével tervezett! Az ötlet eredetileg ugyan a TEP vezetőjének, Erich Waldburg-Zeil gróftól származott, de leginkább csak az alapötlet. Az elképzelés szerint főbb paraméterek a következők voltak:

• 2,5 méteres hossz,
• 450 kilogrammos tömeg.

Fontos tudni, hogy az együttműködéssel a TEP kereste meg az Ikarust. Ennek oka pedig nem más, mint hogy azt pontosan tudhatták szakmai körökben, hogy az Ikarus sokat foglalkozott a tömegcsökkentés problémájával. Ennek keretében gyártottak korábban Csepelekhez alumínium teherutó fülkéket, és egyéb felépítményeket, ahogy alu-buszokkal is próbálkoztak:

Ezek a kísérletek sokszor eljutottak a sorozatgyártásig is, de az Ikarus megkeresésnek ötletét mégis inkább az adta, hogy az Ikarusnál komoly kísérletek – sőt gyártásba került modellek! – voltak olyan szénszálas műanyag (ma talán kompozitnak mondanánk) karosszéria és egyéb elemekkel, amelyekkel például az Ikarus tűzoltóautókat is felszerelték:

De nem „csak” az Ikarus volt benne ebben a fejlesztésben, és nem is véletlenül említettük korábban a Puli miniautókat! Ha már volt olyan miniautó, amiben benne volt a potenciál arra vonatkozóan, hogy képes teljesíteni az alap-elvárásokat, akkor az Ikarus megkereste a Hódgépet! Az Ikarus igazgatója, Vadnai Zoltán, a kísérleti osztály mérnökét, Rekettye Lászlót küldte ki Münchenbe, a prototípus elkészítésében való részvételre.

Első lépésként 1:1 léptékben az agyagmodellt készítették el, ami alapul szolgált a karosszériaelemek formasablonjainak elkészítéséhez. Ezeket áthozták az Ikarushoz, ahol a Puli alvázát némileg módosítva készült a jármű alváza, majd Kiskunhalasra szállították, ahol 1987 végén a nyers műanyag karosszériaelemek előállítása folyt.

A proto készítése elég komplikált volt: az Ikarusnál módosított Puli alvázat és a Kiskunhalason előállított műanyag karosszériaelemekkel dolgoztak össze, ezután Münchenben szerelték össze a kocsit, itt került bele a 750 cm³-es, 36 lóerős Fiat motor és a Renault 5-ből származó futómű.

Az eredetileg Target nevű kisautó prototípusát Leo néven az 1988-as Genfi Autószalonon mutatták be.

Mivel Nyugat-Európában már ekkor fontos volt a környezetvédelem, hamar megtörtént a kocsi elektromos meghajtású változatának tervezése is, ennek a modellnek már az alváza is Ikarus volt, elektromos motorja Brown-Boveri gyártmány volt, míg szabályozó rendszere a Tecoplantól származott. A harmadik prototípus az elektromos verzió benzinmotoros változata volt, a motor a Volkswagen Poloból származott. A negyedik prototípus készítésében az Ikarus hivatalosan már nem vett részt, de Rekettye és pár másik magyar szakember magánemberként bedolgoztak a projektbe.

A negyedik prototípusnál már újabb karosszériaelemek és alváz készült, ez utóbbi nem acélból, hanem acél erősítésű epoxigyantából.

Ez a kocsi is elektromos meghajtást kapott, Siemens gyártmányú nagyfrekvenciás, háromfázisú villanymotor formájában, az akkumulátort és a vezérlőberendezést a Messerschmitt repülőgyár kísérleti részlege fejlesztette ki.

Erich Waldburg-Zeil végül családi nyomásra a cég eladására kényszerült, akik attól féltek, hogy a tervezett kisautó gyártása minden vagyonukat felemészti, ezért a négy prototípuson kívül nem készült több autó…