Amikor a MÁV átvette a vonalakat

A MÁV megalakulása (Magyar Királyi Államvasutakat 1868-ban alapították) utáni 22-23 éves időszakban az államvasúti társaság sorra vette át az egyes magánvasutakat, vagy azok működtetését. Ilyen volt a Magyar Északkeleti Vasút is, ami nevének megfelelően az ország észak-keleti részént nyújtotta szolgáltatásai.
Borítóképen: A Magyar Északkeleti Vasút szolgáltatási területe
A vonalak a következő időpontokban kerültek átadásra:

Akkor a társaság az engedélyt 90 évre kapta, de kikötés volt, hogy az államnak 1899-ben, illetve 1900-ban megnyílik a lehetősége a társaság kiváltására – államosítására, ha úgy tetszik – az előre megállapított feltételek teljesülése esetén. Nos, a társaság engedélye tehát eredetileg 1958-ig szólt, azonban – amint az az 1890. évi XXXI. törvénycikkben rögzítésre is került! – a megváltási jog érvénybe lépését 1890 január 1.-re előrehozták, és meg is történt az államosítás.
Mi volt az értelme ennek a lépésnek? Nos, amikor a MÁV megalakult sok ideig elég kevés lehetősége adódott arra, hogy a határszéleket saját vonalain érje el, és ez feszültséget okozott a magánvasúttársaságokkal, akik igyekeztek ezt a helyzetet kihasználni. Aztán az állam is lépett azzal, hogy a tarifarendszeren többször is változtatott, így a magántársaságok nem pumpolhatták nekik tetsző módon a MÁV-ot, azonban ekkor az a probléma lépett fel, hogy a magántársaságok nem igazán fejlesztették infrastruktúrájukat.
Amikor tehát a MÁV átvett egy-egy vonalat, könnyen előfordulhatott, hogy a megváltáson túl további befektetést is igényelt a sajt rendszerébe történő integráció.

Ez csak egy általános leírás, és nem jelenti azt, hogy pontosan így történt ez a Magyar Északkeleti Vasút esetében is, de az tény, hogy 1894-ben szükségessé vált a Máramarossziget és az akkori határt jelentő Nagybocskő közötti 87 kilométeres vonalat felújítsák. Figyelem a két település közti távolság légvonalban csak 59 kilométer, így elképzelhető, hogy a felső-Tisza mentén igen kanyargós hegyi pályát kellett megújítani.
Mi volt a feladat? Nos, nem csak a régi rendszer elemeit kellett újabbakra cserélni, hanem a nyomvonalat is optimalizálni kellett, így a feladatot így határouzták meg:
„Kilencz nagyobb vashíd épül a vonalon, még pedig egy a Vissó folyó és nyolcz a Tisza fölött. A leghosszabb tiszai híd 115 méter. Nagyobb völgyhíd lesz négy, kisebb műtárgy pedig több száz. Alagút van öt, s leghosszabb a határszéli.”
Ez bizony nem kis feladat volt, a munkával a kor egyik legkiválóbb építőjét, a Gregersen G. és fiai budapesti vállalatot bízták meg, ami 1893 márciusában el is kezdte a munkát.

Lukács Béla akkori kereskedelmi miniszter ellátogatott az építést megtekinteni 1883 júliusában, így szerencsére maradtak fenn képek az építkezésről. Ezek láthatók a cikkben. A miniszter azt állapította meg, hogy három hónap alatt máris igen komoly előrehaladást értek el az építők, így megelégedéssel tért haza kétnapos ott-tartózkodás után.
A vonal átalakítása, illetve felújítása a szerződésben rögzítettek szerint meg is történt!