Amikor a MÁV-ot kihagyták…: Magyar Keleti Vasúttársaság, amit aztán a MÁV mentett meg!
1867-ben, a kiegyezés évében felhatalmazást kapott a magyar kormány az Országgyűléstől államkölcsön felvételére. A vasút- és csatornaépítésekre felvett államkölcsön egy részéből a kormány 1868. július 1-jén felvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat, amely a Pest–Salgótarján vonalat kezelte.
Borítóképen: Aranyos-Gyéres képeslap
A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve együtt Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje.
Mint tudjuk, Magyarországon a vasutak építése vállalkozói alapon indult el, ahogy az Ausztriában is történt, de bebizonyosodott, hogy ez a modell nem követhető. Mint láttuk, a MÁV 1868-ban alakult meg, míg a hasonló feladatra (államosítás) létrejött Császári és Királyi Osztrák Államvasutakat (k.k. Staatsbahnen) 1873-ban egy pénzügyi válság hatására alapították meg.
Ez a korszak tehát arról szólt, hogy az addig széttagolt, a gyakori érdekellentétek miatt nem igazán együttműködő vasúttársaságok helyett birodalmi szinten, egységes hálózatot hozzanak létre.
Kiegyezés ide, kiegyezés oda, tudni kell, hogy Bécs mindig is a Bécs-központú hálózatépítést támogatta, Budapesten pedig úgy gondolták, hogy a Magyar Királyság területére kell koncentrálniuk erejüket. Ennek fő célja az volt, hogy Budapest központtal a királyság területén található erőforrások elérhetők legyenek – beleértve a Mecsek, vagy akár a Zsil-völgy bányáit, vagy a felvidék színesfém lelőhelyeit, de éppúgy Fiumét, a királyság tengeri kijáratát.
Fontos tudni, hogy a Magyar Északi Vasút megvásárlása egyfajta segítség volt, de az első, törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban került sor, mégpedig a Magyar Keleti Vasúttársaság megvásárlásával.
A történet elég kacifántos, de előbb nézzük meg, hogy mi volt a Magyar Keleti Vasúttársaság (MKV) szolgáltatási területe:
Az MKV által működtetett vonalak, és megnyitásuk éve:
- Nagyvárad–Kolozsvár: 1870
- Gyulafehérvár–Kocsárd–Marosvásárhely: 1871
- Tövis–Medgyes–Segesvár: 1872
- Segesvár – Brassó: 1873
- Kiskapus–Nagyszeben: 1872
- Kolozsvár–Kocsárd: 1873
A vonalak megépítését állami pénzből tervezték, így 1866. végezték a nyomjelzést és 1868-ban Nagyvárad s Kolozsvár között építeni is kezdték. Figyelem!
Ez annyit tesz, hogy már 1866-ban úgy gondolták, hogy az állam építse inkább a vonalakat, mert valószínű, hogy már ekkor megfogalmazódott, hogy egységes koncepció szerint csak akkor végezhető el a vasútfejlesztés, ha egy kézben, az állam kezében vannak a vasutak.
De mégsem így lett… A kiegyezés után, 1868-ban jelentkezett egy angol társaság, ami megalapította a Magyar Keleti Vasút nevű társaságot, az állam pedig – az 1868-as XLV. t.-cikkbe iktatva – 90 évre a társaságnak adta át a vonalakat, illetve a tervezett vonalakat, mérföldenként 46.720 forint kamat biztosítása mellett egy évi törlesztési hányad, továbbá 10 évi adómentesség biztosítása mellett.
A tőke 75 millió ezüstforintban lett megállapítva. Az 1870. XLVII. t.-c. a vonal vezetését akként változtatta meg, hogy nem Tordán át, hanem Aranyos-Gyéresen át vezettessék. Torda pedig csak szárnyvonallal kapcsoltassék egybe a fővonallal (jelöltük a sematikus térképen a városokat, illetve a két utóbbi települést is):
Eddig minden rendben is ment, de amikor a beruházásokra került sor, már nem volt ilyen rózsás a helyzet…
A két település nem egészen 7 kilométerre fekszik egymástól, így nehezen érthető, hogy angol vállalkozók – az építési idő meghosszabbítása címén – 2 millió forint kárpótlást követeltek, de miután ezt nem kapták meg, megszüntették az építést, majd az építésre vonatkozó szerződét is felmondták.
Ezen a ponton még nem nagyon érthető, hogy miért is volt az angolok számára fontos, hogy ragaszkodjanak a Torda irányhoz, de a történet későbbi részében úgy tűnik, erre is választ kapunk. Az kicsit sem magyarázza a helyzetet, hogy angol cég elvesztette 2-2 milliónyi óvadékát, bár a végrehajtott munkálatokért 500.000, a berendezésekért 300.000 forintot kapott. De van itt valami más!
Az angol mérnökök eltávozása után több építési külön osztályt szerveztek, melyek megállapították, hogy már addig is 15-2 millió forinttal károsították meg a társaságot.
A társaság hasztalan kérte tőkéjének felemelését, a kormány csak rövid lejáratú kölcsönt adott. E kölcsönt átvette a Nemzeti Bank és kétszer meghosszabbította. Újabb törvénnyel sikerült megoldani a helyzetet, de az angolok ekkorra már leléptek – talán tudták, hogy egyébként sem lenne elég a pénz a megépítésre…
De ez csak egy ideiglenes segítség volt, véglegesen az 1876. L. t.-c. rendezte a keleti vasút ügyét, melynek alapján az állam vette meg oly módon, hogy 3 darab 200 forintos részvényért 2 darab 100-100 forintos részvényt adott, mely 5%-ot kamatozott aranyban.
Az átvétellel egyidőben államköltségen megépült a Brassó-Predeáli vonal (a forgalomnak átadatott 1879 jun. 10.), mi által országos jelentőségű vonallá lett. A keleti vonal építési nehezen ment a talajtani adottságok miatt, milliókba kerültek a talajcsúszások megakadályozását célzó építmények.
Ezen kívül Bánffyhunyad-Kolozsvár, Apahida-Gyéres, Erked-Homoros között vízválasztókat átszelvén 10 alagutat kellett építeni, hogy a pálya 10 ‰ maximális emelkedéssel épülhessen. Brassó-Predeol között a legnagyobb emelkedés 25 ‰, a legkisebb sugár 275 m.
Nos, így épült ki Erdély alapvető vasúti hálózata Kolozsvártól (pontosabban Nagyváradtól), és ez volt az a vasúthálózat, ami a továbbiakban is rendre feladatot jelentett a MÁV-nak:
A történet további részét tudjuk, azt pontosan megmutatja a fenti cikkben szereplő második térkép.
