Amikor a motorkocsik nyugdíjba küldték a vegyesvonatokat!
A múlt század ’20-as éveiben, amikor a megváltoztatott határok okán egyes meglévő viszonylatok még ugyan mindig problémát okoztak, de a működő mellékvonalakon egyre nagyobb igény mutatkozott a teher-, illetve személyforgalom szétválasztására. Akkor természetes volt, hogy a hazai ipar választ ad az új kihívásokra!
Borítóképen: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút motoros vonata a Palota-szálló előtt ~ 1930
És ez bizony nagyon fontos volt; arra ugyanis még gondolni sem nagyon lehetett, hogy külföldről hozzunk be olyan új típusú vasúti egységeket, amelyek a mellékvonalakra legyártják a teher- és személyforgalom egyre inkább széttartó igényeiből fakadóan igen eltérő típusú gépeket.
Bármilyen furcsa is, de ebben az időszakban is elég ütemesen fejlődött a vasút, hiszen az első, ekkoriban gyártott motorkocsit 1926-ban helyezték forgalomba, és…
1930 elejére máris a mellékvonalak harmadán már ilyen szerkezetek bonyolították a teherforgalomtól különválasztott személyforgalmat.
Ez akkoriban igen komoly előrelépés volt, mert anélkül, hogy a vasúti pályákon (értsd: alépítmény, felépítmény, műtárgyak) nem kellett változtatni, az utazás mégis sokkal gyorsabb lett. Persze azért egyes kitérőket építettek, de a terheléssel nem volt gond, mert a motorkocsik súlya alacsonyabb volt, mint a teher-szerelvényeké. Alaposabb átalakításokra/felújításra inkább csak olyan helyeken volt szükség, ahol a pálya egyenetlenségei miatt nem igazán lehetett kihasználni a motorkocsik sebességét.
De ha ilyen helyeken nem futotta nagyobb felújításra, az utazás akkor is sokkal gyorsabb lett, mert a két szolgáltatási ág szétválasztásával sokkal jobb, és sokkal jobban tartható menetrendet sikerült kialakítani. Márpedig ez a mellékvonalak esetében különösen fontos volt, hiszen az átszállások sokkal gyakoribbak voltak, mint a fővonalak között.
Akkoriban a MÁV-nál 58 darab motorkocsi volt szolgálatban, de ne feledjük el, hogy akkor a még nem államosított (az csak később, 1932 július 1.-én történik meg) Duna-Száva-Adria Vasút (DSA, a volt Déli Vasút) is üzemeltetett motorkocsikat.
A motorkocsi egy összefoglaló név, de ebbe a kategóriába sokféle szerkezet tartozik. Ennek oka, hogy a motorkocsikkal szembeni elvárások sem voltak homogénok. Ezt a Ganz idejekorán felismert, ezért 1930-ban három új típussal is megjelent a piacon. A már említett DSA például egyenesen fővonalon közlekedtette azt a kilátókocsi jellegű egységet, amit alább láthat az olvasó.
A DSA-nál a kocsi télen Székesfehérvár és Budapest között színházjáratként, nyáron pedig Nagykanizsa és a Balaton között teljesített szolgálatot.
Nem véletlenszerű a kialakítása! Nagy újdonság volt, hogy a háttámlák átcsaphatók voltak, így az utasok mindig menetirányban ülhettek, és a körbe-ablakos kialakítás (a peronfalon is volt ablak!) lehetőséget nyújtott arra, hogy a kényelmes ülésekből csodálják a tájat.
Nem véletlen, hogy éppen a DSA rendelt ilyen kialakítású motorkocsit, ugyanis a társaság számára legjövedelmezőbb üzlet, a Budapest-Fiume vonal – mások mellett – 1920 után már sokkal kevésbé volt nyereséges, ezért olyan szolgáltatásokat kellett bevezetniük, ami az adott viszonyok között nyereséget termelhetnek. Ez egyik ilyen lehetőséget pedig éppen a motorvonatok biztosították! A helyzet azonban egyre romlott így is, nem is véletlen, hogy 1932-ben a vállalat végül beolvadt a MÁV-ba.
Fontos még megemlíteni, hogy ez már egy dízelhajtást kapó típus volt, addig ugyanis jobbára csak benzinmotoros motorkocsikat gyártottak, de a dízelrendszerű gépek fenntartása és üzemeltetése jóval kedvezőbb volt. A kocsi befogadóképessége 43 fő volt, így a szerkezet hozzávetőleg megfelelt egy mai távolsági busz befogadóképességének.
A motor egyébként – nem meglepő, hiszen kora legkiválóbb szakembere volt! – Ganz-Jendrassik rendszerű, 70 lóerős, hathengeres gyorsjárású modern dízelmotor volt. Ami pedig talán meglepő; az egész hajtómű a padló alatt volt, a motorkocsi két végén a teherautó-szerűen kiképzett burkolat alatt a hűtők kaptak helyet!
A DSA-nál megrendelt, és a vasúttársaság számára leszállított motorkocsi önsúlya 19 tonna körül volt, legnagyobb sebessége pedig 75 km/h volt.
Egy teljesen más koncepció, de nem kisebb jelentőségű az a motorkocsi volt, melyet a Lillafüredi Állami Erdei Vasút számára készítettek. Ez a négytengelyes motorkocsi sokkal inkább hasonlít a mai HÉV-ekre, mint az előző gép, de – amint azt tudjuk a megrendelő vonalairól – keskeny nyomtávú pályáira készült.
Érdekes, hogy ennek a motorkocsinal alacsonyabb volt a súlya – ~17 tonna -, ami azért volt fontos, mert a pályán, amire készült, erős emelkedők voltak (és vannak ma is).
A súly tehát döntő volt, ezért nagy gonddal szerkesztették vasvázas kocsiszerkezetét, és nagy gonddal szerkesztett benzines hajtóművét! Igen, ez a motor jóval könnyebb volt, és úgy gondoljuk, hogy a dízel nagyobb nyomatékát súlya miatt itt nem gondolták megfelelő megoldásnak.
A Palotaszálló és a motorkocsi 1930-ból:
A „Lillafüredi” 12 I. és 28 II. osztályú utas befogadására készült, négy tengelyét pedig az indokolta, hogy a benzinmotor által az egyik forgóvázon elhelyezett mindkét tengelyt hajthassák, ugyanis egy tengelyre eső tapadási súly a szükséges nagy vonóerő kifejtéséhez nem lett volna elegendő.
És a vonat hozta is a tőle elvárt teljesítményt: a 120 utast befogadó 47 tonna összsúlyú vonattal 38,5 ‰-es emelkedőn 10 km/óra sebességgel haladt, legnagyobb menetsebessége 30 km/óra volt.
A Miskolc-Lillafüred vonalon – ami akkor 12 kilométeres volt – az átlagos emelkedés 15 ‰ volt, 19 km/óra átlagos menetsebességet kellett a kocsinak betartania. És tartotta is. Persze nem volt egy gyorsvonat, de a pálya jellege miatt erre nem is volt igazán igény. Volt viszont olyan típus, ami gyorsabb volt, és a mellékvonalakon olcsóbban üzemeltethető, mint az addigi benzinmotoros társai!
1929 októberében helyezte üzembe a MÁV azokat a motorkocsikat, melyek legnagyobb sebessége 55 km/h volt – ez akkoriban a mellékvonalakon bőven elég volt! -, miután egy 110 lóerős Ganz-Jendrassik dízelmotor hajtotta. Bár ez a motorkocsi külsőre a korábbi benzinmotoros változatokkal, menetkilométerenként 10-22 fillérrel alacsonyabb volt az üzemköltsége.
Ez a motorkocsi 15 II. és 31 III. osztályú utast fogadott be, önsúlya kb. 19 tonna volt, és azzal együtt, hogy legnagyobb menetsebessége 55 km/h volt, az 50 tonna összsúlyú vonattal 15 ‰-es emelkedőn is könnyen halad 27 km/óra sebességgel.
A három típus mindegyike Ganz-rendszerű sűrített levegős sebességváltóval és irányváltóval voltak ellátva.
Volt itt tehát fővonali, úgynevezett panoráma motorkocsi, volt kisvasúti, illetve volt mellékvonali, az adott vonalakon gyorsan közlekedő motorkocsi is a kínálatban! Nem véletlen, hogy a Ganz az ekkoriban szerzett rengeteg tapasztalatot aztán a későbbiekben jól tudta hasznosítani:
