Amikor a motorvonat lerobbant… Jött a MÁV 11!

Korábbi írásunkban bemutattuk azokat a legkorábbi motorvonatokat, melyek a vicinális vonalakon abban segítettek, hogy a teherszállítás és a személyszállítás elválasztható legyen egymástól.
Borítóképen: A MÁV 10025 (később 175.005) pályaszámú “motorpótló” gőzmozdonya
Az addigi vegyesvonatok helyett egyre inkább a nem menetrendszerűen közlekedő, hanem a tényleges szállítási igényekhez igazodó, lassújárású, nagy összsúlyú tehervonatok, és a csatlakozások helyett a helyi közlekedési igények kielégítésére törekvő – azaz sok feltételes megállóval, de relatív nagy sebességgel, jól gyorsulva és lassulva -, menetrend szerint közlekedő személyvonatok közlekedtek a vicinális vonalakon.
A személyszállítás feladatait egyre inkább a motorvonatok vették át, mert ezek üzeme, működési sajátosságaik, és elsősorban költségeik okán a feladatnak sokkal inkább megfeleltek, mint a hagyományos gőzmozdonyos vontatás.
Igen ám, de a legtöbb vicinális vonal tulajdonosa nem volt olyan anyagi helyzetben, hogy a megfelelő számú tartalékkal rendelkezzen arra az esetre, ha a motorvonatok meghibásodnak.
Miért volt ez így? Nos, a motorvonatok beszerzési ára egyáltalán nem volt kicsiny összeg, hiszen gőzfejlesztőjük, és hajtásrendszerük sokkal kifinomultabb, volt, mint a hagyományos gőzmozdonyoknak, amihez persze akkoriban igen drága anyagok kelletek.
Ilyenkor nem volt mit tenni, kénytelen-kelletlen be kellet vetni a hagyományos gőzmozdonyokat. Ez működött is a keskeny nyomtávú, más vonalakkal nem összekötött – még akkor sem, ha a keskeny nyomtávú vonalakat működtető társaságok működési területe már sokkal inkább regionális, semmint helyi jellegű volt – rendszerekben, hiszen itt értelmezhető pótlás csakis megfelelő tartalékokkal volt megvalósítható.
De ez nem feltétlenül volt így a MÁV-nál! Az egyre inkább valódi államvasúti rendszerben működő vállalat estében átcsoportosításokat is végre hajthattak, de itt más probléma jelentkezett: a mellékvonalak terhelhetősége erősen korlátos volt, oda nem lehetett akármilyen tengelyterhelésű mozdonnyal felvonulni!
Arról nem is beszélve, hogy a nagyobb tengelyterhelésű mozdonyok feleslegesen erősek is voltak a mellékvonalakon alkalmazott személyvonati szerelvények vontatásához.
Kézenfekvő megoldás volt egy olyan mozdonytípus beállítása, ami a motorvonatok meghibásodása esetén a motorvonat csatlakozó kocsijai vontatására alkalmas. Azt már nem is említjük, hogy a nagyobb mozdonyok adott esetben a kis pályaívek és egyéb műszaki sajátosságok miatt sem voltak minid alkalmasok a mellékvonalak hősei, de a lényeg, hogy a MÁV elsőre 23 ilyen mozdonyt rendelt.
A gyártó a Magyar Királyi Állami Vasgyára (a MÁVAG akkori neve) volt, és a megrendelést 1910-ben kezdte teljesíteni az akkor érvényes számozási rendszerben MIa osztálymegjelöléssel és 10021 pályaszámmal kezdődőleg.
A következő évben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben az eredeti pályaszámok helyett az új 11 sorozatot és a 001-023 pályaszámokat osztották ki a mozdonyoknak. A típussal szerzett kedvező eredmények után a MÁV még egy újabb 8 darabos megrendelést adott le (11,024-031), melyek szállítására 1913-ban került sor.
Összesen tehát 23 egységet adtak át a MÁV 11-es sorozatból, ennyi volt a MÁV-nál állagban 1913-ban.
A következő évben elkezdődött a mozdonyok számának csökkenése. Először két gép került a Szamosvölgyi Vasúthoz, majd ezt követték az első világháborús események. Az ország feldarabolása miatt a CFR-hez négy, az SHS-hez egy mozdony került, a MÁV állagában tehát mindössze 24 darab maradt.
A CFR-hez került mozdonyok, melyek megtartották eredeti sorozat-és pályaszámukat, Dés fűtőházhoz kerültek és ide állomásították a Szamosvölgyi Vasút 1923-as román államosításakor a CFR állományába került három ilyen típusú mozdonyt is. Délkeleti szomszédunknál a 11-es sorozatú mozdonyokat 1935-ig kiselejtezték, miután nem értettek hozzá, így csak annyit tettek, hogy amíg komoly revízió nélkül elfutottak, addig „lejárátk” őket…
A következő években a gőzmotorkocsik háttérbe szorulásával módosult eredeti beosztásuk, így egyre több mellékvonalon jelentek meg. Elsősorban Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Mezőtúr környékén szolgáltak, de később átkerültek a Duna másik oldalára is, így Dombóvár, Siklós és Kaposvár vonzáskörzetében is felbukkantak. Az 1928-ban megjelenő új 22-es (később 275 sorozatú) mozdonyok folyamatos és nagyszámú beszerzésével a 11-esek jelentősége egyre jobban csökkent.
1939-ben elkezdődött a sorozat selejtezése, majd 1941-től következett a megmaradtak értékesítése. A második világháborús események tovább csökkentették a mozdonyok számát, így 1945 végére már csak hét darab 11-es sorozatú gőzmozdony maradt a MÁV állagában. A háborús károk felmérése után 1947-ben elkezdődött a robbantott, illetve roncs járművek selejtezése, így a sorozat darabszáma további hárommal csökkent. A megmaradt mozdonyokat végül Rákos fűtőháznál vonták össze.
1957 augusztusában a MÁV módosította eddigi mozdonyszámozási rendszerét, amelynek következtében az eddigi 11 sorozat új 175 sorozatra változott az eredeti pályaszám megtartása mellett. A még meglévő, ekkor már csak négy 11,002; 11,009; 11,012; és 11,014 számú mozdonyok számozása 175,002; 175,009; 175,012 és 175,014-re módosult. Az időközben a Hámán Kató fűtőházhoz átkerült mozdonyokra a MÁV már nem nagyon alapozott, ezért azokat kazánvizsgájuk lejárta után 1959-1963-ban selejtezte, utolsóként a 175,009 pályaszámút 1963. augusztus 14-én.
Ami a műszaki jellemzőket illeti: a megépített járművek egy 1A tengelyelrendezésű, azaz egy futó-, és egy hajtott tengellyel rendelkező normálnyomközű szertartályos mozdony volt. A beépített Brotan-rendszerű kazán 0,78 m² rostélyfelülettel és 30,85 m² összes fűtőfelülettel 16 atm. maximális gőznyomást tudott előállítani. A nedves gőz minőségének javítására a kazán elején gőzszárítót helyeztek el. Az így előállított gőz az ú.n. kompaund gépezetet táplálta, melynek vezérlését Heusinger-vezérművel oldották meg.
Szolgálatkész állapotban 2 m³ vizet és 0,73 tonna szenet vihetett magával, így kiszerelve a legnagyobb tengelynyomása 9,62 tonnát mutatott. A mozdony tapadósúlyból számított vonóereje 14 927 N volt.
Ez persze csak az első megrendelésre volt teljesen igaz, mert a mozdonyok korszerűsítése már 1910-ben elkezdődött. Első lépésként – mint azt az utolsó szériában szállított gépeken – már gyárilag megtörtént, elkezdték több mozdonyra a víztisztító felszerelését. Ezt követte az 1920-as évek végén az gépezet és a kazán átalakítása. Az eddigi nedves gőzű kompaund gépezet helyett túlhevítőt és ikergépezetet szereltek a mozdonyokra. Az átalakítás jelentősen javította a mozdony teljesítményét és fogyasztását.
Nos, ez volt a története, ezt tudta ez az igazán pofás kis szerkezet.