Amikor a nagy Ikarus-vita elindult
Mi is volt az úgynevezett nagy Ikarus-vita? Nos, az önhordó, illetve az alvázas konstrukció volt a vita tárgya, de a vitában megjelentek politikai, az együttműködő vállalatok és az Ikarus érdekei, na meg azok az országok (az egyes országok rettenetesen eltérő közúti állapotain, valamint politikai berendezkedésén, na meg piacvédelmi rendszerein keresztül), amelyek az Ikarus felvevőpiacai voltak. Ezúttal az 1949-be, a „vitaindító” évébe kalauzoljuk el a kedves olvasót!
Borítóképen: Rába Tr 3.5 Egyiptomban – a kép az A Technikus 1949. évi 4. számának (április) borítóképe
Az önhordó buszkarosszéria ugyan nem az Ikarus találmánya, de nagy sorozatban, sokféle kialakítással mégis az Ikarus volt az első a világon, aki/ami önhordó kialakítást választott egyes típusaihoz. Igen „egyes”, mert már az indulás idején sem volt egységes koncepció! Kezdésként az Ikarus 30 jelent meg (1951. február 24-én) önhordó karosszériával, majd alig egy évre rá kijött az Ikarus 60 (1952 tavasza), méghozzá alvázas konstrukcióval!
Volt még más vita is az Ikarus körül, ami részben összefüggött a mostani témával is:
Nem csak a levegőből jött ám az önhordó karosszéria ötlete, hiszen igenis volt előzménye ennek a kialakításnak, ugyanis a Rába Tr 3.5 (eredeti adattáblája szerint: 3 ½), mellyel a győri gyár már korábban kijött (és annak elődje, a Rába DS-T egyenesen 1939-ből!), akkoriban már bizonyított Egyiptomban, mint az a borítóképen is látható.
Erre e képre több megoldásunk is van, de ha kizárjuk az egyébként nem lehetetlen montázst, mint megoldást, akkor azt gondoljuk, hogy 1949-ben már volt egy-egy darab Egyiptomban a Tr 3.5-ből, de a lényeg mégiscsak az, hogy Budapesten – ami változatos földrajzi- és útviszonyaiból fakadóan a hazai közlekedési igények tesztjének is tekinthető – 1948. július 20-án a 12-es viszonylaton helyezte üzembe az első hazai, alváz nélküli, önhordó szerkezetű, Tr 3.5 jelű 42 személyes kis trambuszának prototípusát.
Borítóképünkhöz feltüntetett újságban Zerkovitz Béla egy cikkben mutatta be az önhordó karosszériát, melynek céljaként a következőt írta le:
„Feladat az erőforrás és a járműközvetlen tovább haladását szolgáló törzsegységek olyan elhelyezése, ill. beépítése, amelyek a lehető legkisebb önsúly mellett, a lehető legnagyobb rakomány, ill. utasterhelés elhelyezésére alkalmasak.”
Miért? Mert Zerkovitz pontosan látta, hogy a teherautógyártás és a buszgyártás egyre inkább önálló iparággá (alággá) alakul át, hiszen míg korábban a buszok építése valójában csak a karosszálást jelentette (teherautó alvázakra). Új törekvésként azt ismerte fel, hogy nem szabad különválasztani a térhatárolás és a teherviselés feladatát ellátó egységeket – a teherautóknál a különválasztás a mai napig megvan az eltérő funkció okán! -, ugyanakkor arra is rá kellett döbbennie, hogy bár a személyautóknál már alkalmazták az önhordó felépítést (sőt még korábban a vagonoknál is!), de az ezekkel szerzett tapasztalatok nem igazán voltak használhatók a buszok építésében…
„… az önhordó autóbusz szekrények építésénél a szerkesztésnek olyan mechanikai kérdéseket kell megoldania, amelyekre vonatkozólag sem az irodalom, sem a praxis még kiforrott útmutatást adni nem tud.”
Ha nincs tapasztalat és tudás, akkor olyan alapelveket kell megfogalmazni, ami kiindulási alapot jelenthet az előbb említettek hiányában is. Ez nem történt másként Zerkovitz esetében sem. Az általa felállított alapelvek:
- Teljes biztonsággal kell szállítani az utasokat és a poggyászt, túlterhelés esetén pedig csakis rugalmas deformációknak szabad bekövetkezniük.
- Fentiek igazak a gyorsítás és lassítás által fellépő dinamikus igénybevételre is, azzal a kitétellel, hogy a rugalmas deformációk ebben az esetben sem okozhatnak fáradásos töréseket.
- Fentieket kedvezőtlen terepviszonyok között is teljesítse a szerkezet, mint például, amikor csak három ponton van alátámasztva a szerkezet, és karambolok esetén ne következzen be a szerkezet teljes összeomlása.
Hogy mindezt még megfejelje, és még komolyabb elvárásokat fogalmazzon meg a tervező, azt is célul tűzte ki, hogy a szerkezet egy-egy esetleges károsodás után minél olcsóbban helyreállítható legyen.
Már akkor is voltak, akik szívesen látták a külföldi buszokat hazánkban…:
Vegyük észre, hogy ezek a feltételek meglehetősen szigorúak, és nem csak a biztonságot szolgálják, hanem az élettartamot, és a megbízhatóságot is, ami persze a buszok üzemeltetői számára a gazdaságos üzemet jelentették, és ma is jelentik.
A feladatot azzal kezdték, hogy a Rába Speciál és a Rába Super egyes részegységeit beszerezték – ez akár használt is lehetett -, és ezek felhasználásával építették meg az önhordó karosszériás buszt.
A Rába egységeinek felhasználásával korszerű motort, illetve erőátvitelt építettek a buszba (a hátsó híddal és az első tengellyel együtt), de ez csak átmeneti megoldás volt a majdani Ikarusokhoz képest, hiszen a Rába motorjai benzinesek voltak, holott akkoriban már egyértelműen a dízelmotorok használatára törekedtek a buszok és a teherautók esetében is.
Zerkovitz leírása szerint az önhordó karosszéria meglehetősen nagy szabadságot adott a tekintetben, hogy milyen tengelytávot alkalmazzon, ugyanakkor természetesen a tengelytáv megállapítása során figyelembe kellett venni a súlyelosztást is, ami komoly feltétel, ha a busznak jobb futási tulajdonságokat akarnak adni, mint a teherautónak (illetve a teherautó alapokra épített buszoknak).
Ezek tehát az alapok, de hogyan fogtak hozzá az önhordó szerkezet megalkotásának? Erről így ír Zerkovitz:
„Maga a járműtest, mint arra már hálóztunk, vas, ill. könnyűfémlemezből hidegen préselt profilokból épült, amely profilokat általában hegesztéssel (ponthegesztésssel) szekrénytartókká egyesítünk. Mint az ábrákból látható, az egész járműben ilyen szekrénytartók dominálnak. A jelenleg kivitelezés alatt álló típus építésénél vaslemezt használunk.”
Az „a jelenleg kivitelezés alatt álló típus” minden bizonnyal a MÁVAG Tr 5, de az eddigiekben végig a Rába 3.5-ről volt szó, és a továbbiakban is ez utóbbi lesz „porondon”, azt mindig külön jelezzük, ha éppen a Tr 5 kerül szóba.
Sajnos azonban a szerző nem mindig következetes, így előfordulhat, hogy egyes esetekben tévedünk. De a lényegen ez nem változtat, hiszen a szerkezeti felépítés lényege mindkét busznál azonos, sőt, az Ikarus 30 típus is ilyen felépítésű, azonban az egyes típusokkal mindig erősebb, ugyanakkor könnyebb lett a szerkezet. De nézzük a szerkesztés lépéseit!
„A szerkesztés indulásakor az egyik legfontosabb eldöntendő kérdés az volt, hogy a gépkocsi – a hátsó kerék hajtásról lévén szó – tolásához szükséges erőt a szokásos módok melyikén vigyük át, azaz rúgótolást, vagy külön tolófejes tolást válasszunk-e. Önhordó szekrények építésénél mindkét megoldásra voltak már példák. Gondos kiértékelés után a közvetlen rúgótolásos megoldást választottuk.”
Ezen túlmenően el kell mondani azt is, hogy a fent jelzett választást az egyes Rába futóműelemek is meghatározták, így minden egyirányba mutatott! A lényeg itt is az, hogy a súlyt sikerüljön kordában tartani!
De miért éppen a súly volt a vesszőparipája a mérnököknek, amikor ezeket a buszokat tervezték? A több ok közül a legfontosabbal; nem áll rendelkezésre igazán nagyteljesítményű motor, a tervezett trambusz kialakítás a Rába 3.5 méreteiben nem engedett nagyobb motort, és a könnyebb szerkezet kevesebb alapanyagot jelentett, ami akkoriban is igen-igen fontos szempont volt! A végén pedig ott volt a cél; egy teherautó alvázra (vagy akár kifejezetten busz-alvázra) épített busznál jobb menetteljesítményekkel rendelkező, modern busz megalkotása!
Hogy mennyire nem volt tapasztalat a buszok esetében az önhordó karosszéria kialakításának, az is mutatja, hogy a tervezést a különböző profilok profilok, ill. profilkombinációk keresztmetszeti adatait, nevezetesen keresztmetszetüket, súlypontjuk elhelyezését, tehetetlenségi momentumukat és keresztmetszeti tényezőjüket. Az eredményeket egy dokumentumban rögzítették.
Végül arra jutottak, hogy a hidegen préselt profilokból állítják össze, mert a mérések lefolytatása után egyöntetűen arra a véleményre jutottak a mérnökök, hogy a konkurencia által alkalmazott, a kereskedelemi fogalomban kapható körkeresztmetszetű, varratnélküli csövek inkább kötöttséget jelentenek, mint előnyt – feltéve persze, hogy az említett méréseket elvégezték, és rendelkezésre állnak a fent említett adatok!
Zerkovitz ezen a ponton hosszasan ismerteti a szerkesztési eljárás menetét, amiről mi itt, ebben a cikkben csak annyit szeretnénk leírni, hogy maga a folyamat igen következetes, és minden egyes lépés tudományos alapon meghozott döntések eredménye!
De a puding próbája az evés, és ez nincs másképp a buszok esetében sem! 1948 tavaszán próbarendszámot kértek a MÁVAG Tr3.5 autóbuszra, melyet a fent leírt elvek alapján szerkesztettek.
A próbautak során minden lehetséges terhelési viszonyt leteszteltek, az útfelületi minőségektől a statikus és dinamikus terhelések legváltozóbb próbáin keresztül a túlterheléses tesztekig. Miután a busz megfelelt, 1948 során megkezdődött a sorozatgyártás, és 1949-ben már mintegy 40 darab Rába Tr 3.5 futott Budapest útjain.
Sajnos ezen a ponton megint jeleznünk kell, hogy a források egymásnak ellentmondó adatokkal szolgálnak, így könnyen lehet, hogy több helyen keveredik a Rába Tr 3.5 és a MÁVAG Tr5 a történetben, ezért egy pár szóra érdemesnek találjuk a Tr 5 típust is. (és még az sem lehetetlen, hogy itt bizony nem is a Tr 5, hanem már egyenesen az Ikarus 30 az a bizonyos meg nem nevezett tapus…).
A Tr 5 autóbusz elődje az 1940-ben bemutatott T 4 típus volt, mely közepes méretű trambuszai alapján tervezték az új buszokat. Az immáron új, Tr 5 típusjellel megjelent kocsik MÁVAG alvázra épültek, s meghajtásukat a 105 lóerős Láng dízelmotor végezte.
A két típust pedig az köti össze, hogy a szerkesztési elvek, illetve a tervezők nagy része azonos volt, így közel azonos szellemi terméknek tekinthetők. Hogy mégis az Ikarus 30 lett az a busz, amelyben a legtöbben az első sorozatban gyártott önhordó karosszériás autóbuszt látják? Igen, az Ikarus 30 messze földön híres lett, de az elsőség mégis inkább a Rába Tr 3.5-öt illeti meg, vagy esetleg annak elődjét.
Az pedig már egy másik kérdés, hogy mit tekintünk sorozatgyártásnak, és milyen darabszámtól tekintünk sorozatnak egy adott típust.
És mi lett a vita vége? Talán az 1970-ig gyártott Ikarus 620/630 vitte a legtovább az alvázas építési módot, után már csak olyan alvázas Ikarusok készültek, amelyek speciális igények kielégítéséra készültek, vagy olyan kooperációban, ahol a partner adta az alvázat.
Ezzel együtt elmondható, hogy az akkoriban tevékenykedő magyar mérnökök megalkották nemcsak Magyarország, hanem Európa első sorozatgyártású, önhordó szerkezetű buszát!
