“Amikor a seregben…”, avagy honvédségi Csepelek
Már a kezdetek kezdetétől nem csak a polgári felhasználásra gondoltak akkor, amikor döntöttek, hogy teherautók gyártását indítják el. Ennek oka igen egyszerű: egyrészt a hadi felhasználás egyfajta állandó keresletet biztosít a vállalatnak (ez egyfajta állami segítség a nagyobb darabszámok elérésében), másrészt pedig akkor (még) nem volt elegendő kapacitása a szovjet gyártóknak arra, hogy minden „baráti” országot ellásson a szükséges hadfelszerelésekkel.
Borítóképen: TS uszályhíd PSZH-kat szállít
Később persze változott a helyzet, és egyre-másra érkeztek a szovjet gyártmányok a hadsereg részéra, majd pedig a polgári felhasználású teherautók gyártását is korlátozta a KGST, méghozzá azzal, hogy Magyarországon csak a különleges felépítményekkel ellátott teherautók gyártása „javasolt” – legalábbis a közepes méretű kategóriába. Tehát éppen abban, amiben a Csepel nagy volt…
De ez már a történet vége, most nézzük, hogy a Csepel milyen katonai felhasználásra szánt eszközöket gyártott a hadsereg részére! Kezdjük mindjárt az elején, hiszen már a kezdetekben még NIK 130-as és NIK 350-es is készült katonai célokra (helyesebben; az előbbi szinte kizárólag katonai célokat szolgált):
Természetesen a teherautó csak a kiinduló alap volt, erre az alvázra aztán rengeteg variációt építettek, hiszen a katonaságnak sok speciális igényt kielégítő gépre is szüksége volt – és van ma is.
Itt van mindjárt a sebesültszállító kocsi, melynek érdekessége, hogy pótkerekét a Csepel 350-eshez hasonlóan helyezték el. Hogy ez segédkerék lett volna, azt nem tudjuk, de a fellépő és a kerék viszonyából arra következtetünk, hogy aligha…
A Csepel 350 volt az alapja a második világháborúban gyártott amerikai háromtengelyes GMC felváltására a Csepel Autógyár által kialakított – a ZISz 151 típushoz hasonló – háromtengelyes összkerékhajtású Csepel 300 tehergépkocsinak is.
Ennek aztán szintén voltak különböző változatai, hiszen a háromtengelyes kialakítás sok esetben sokkal előnyösebb volt. Ilyen például a darus gépkocsi:
Ebben az időben merült fel egy tüzérségi vontató gyártásának ötlete is, hiszen a hadseregben szinte kizárólag vonatott tüzérségi eszközök voltak. A gyártásban levő jó minőségű hathengeres dízelmotor és az 1950-es évek önellátásra törekvő szemlélete alapján 1953-ban elkezdődtek a Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) és a Vörös Csillag Traktorgyárban a Csepel 800 fejlesztési munkái. 1954-ben már indult a sorozatgyártás, de 1956 után kivonták a Magyar Néphadsereg fegyverzeti rendszeréből.
A Csepel Autógyár 1961-ben elkezdte gyártani a katonai követelményeket jobban kielégítő D-344 típusú tehergépkocsikat, egyelőre kizárólag a hadsereg részére. E jármű összkerékhajtásával, 4 tonnás önvontatásra alkalmas csörlőjével, hátsó kiegyenlítőmű zárjával, megfelelően megválasztott sebességfokozataival már bizonyos terepjárási képességre is szert tett. A hadsereg igényét szolgálta a gyártás folyamán kialakított téli előmelegítő berendezés is.
Ezek után tulajdonképpen ez a típus lett az alapjármű a hadseregben, ezért aztán a D-344 alapokra sokféle variáns készült, ilyen volt például az üzemanyagtöltő/szállító is:
A D-344 bázison került kialakításra a FUG (felderítő úszógépkocsi), mellyel megkezdték a páncélozott járművek gyártását. A FUG rendeltetését tekintve megegyezett a BRDM-mel, harcászati műszaki jellemzői is körülbelül azzal azonosak voltak. E jármű alaptípusát és különféle változatait – parancsnokit, vegyivédelmit – számos más hadseregben is alkalmazták.
A FUG-ot követte a PSZH, ami egy főre jutó súly és méretek tekintetében a PSZH igen kedvező tulajdonságú volt. Ez azt is jelentette, hogy beszerzési és fenntartási költségei is alacsonyak voltak, ami – figyelembe véve az akkori lehetőségeket – igen fontos szempont volt. Meg kell jegyezni azt is, hogy a PSZH rendszeresítésével tulajdonképpen maradtak a Csepel D-344 bázison.
Igen ám, de az integráció a KGST keretében az 1960-as években kiterjedt a gépjárműiparra is, így születtek olyan megállapodások, hogy Magyarország az autóbuszok és egyes különleges tehergépkocsik gyártására szakosodik.
Az 1960-as évek közepén a magyar autóipar ugyanis csak 4.000 darab, különféleképpen kialakított tehergépkocsit gyártott évente, mely messze alatta volt a gazdaságos darabszámú sorozatnak.
Ekkor még úgy tűnt, hogy van kiút, hiszen, ha a Csepelnek már nem érte meg a kis darabszámok miatt a gyártás, akkor egyre nehezebbé vált az új eszközök beszerzése, illetve egyre nehezebbé vált a már meglévő állomány fenntartása, karbantartása, szervizelése is. A kiút pedig a Rába-MAN szerződés volt, ami lehetőséget biztosított arra, hogy 200 LE körüli, korszerű motorokkal szereljék fel a jövő katonai járműveit.
Ezt a lehetőséget igyekeztek kihasználni a Csepelnél a Csepel D-566 tervezésével és gyártásával. A lehetőség pedig azt kínálta, hogy az egyre nagyobb csapatszállítási igényeket is kielégítse a gyártó!
Ez utóbbi gép már nem volt teljes egészében Csepel gyártmány, hiszen motorja a Rábától jött, de igen korszerű volt, és jól megfelelt a követelményeknek, ugyanakkor figyelmeztető jel volt, hogy 1974-ben a tehergépkocsigyártás már 2.636 db-ra csökkent, ami előrevetítette, hogy a Csepelnél nincs túl nagy jövője a teherautók gyártásának, így a hadsereg sem számíthat hosszabb távon a Csepel termékeire…
