Amikor a teherautó- és a buszgyártás külön útra tért – 2. rész: A gyártás és a teszt, majd az éles tapasztalatok!
A sorozatgyártásra megoldásként azt gondolták, hogy a peron és ajtórészletek – mint kész egységek – építőkocka elv szerint kerülnek beépítésre az egyes típusokba, de alapvetően az egyes típusok ugyanazokat az elemeket tartalmazzák a peron és az ajtó tekintetében.
Borítóképen: Rába Tr 3.5 Egyiptomban – a kép az A Technikus 1949. évi 4. számának (április) borítóképe
Hoppá! Ez bizony igencsak előremutató gondolat volt, mert ezt a fajta elgondolást – építőkocka, avagy mozaik elv – igazán majd csak a 200-as sorozat különböző típusain vezette be az Ikarus – jó 20 évvel később! Jegyezzük meg, hogy a 180-as, 556-os és 557-es típusoknál is alkalmazták már, de az nem volt sajnos egy sikeres típuscsalád…
A peronok és ajtók problémája nem csak ebben az esetben jelentkezett, abban az időben, a nemzetközi tapasztalatok is azt mutatták, hogy azok a vállalatok, melyek próbálkoztak az önhordó karosszériával, az ajtókat rendre az első tengely elé, illetve a hátsó tengely mögé építették, ami viszont az utascsere szempontjából nem feltétlenül ideális…
Az előző rész:
Már akkor megjegyezték az Ikarus mérnökei, hogy ezek oknál fogva terjedtek a padló alatti és farmotoros megoldások is!
Ez pedig szintén igen előremutató meglátás volt, hiszen, ha az Ikarus későbbi történetét nézzük, bizony megtaláljuk a farmotoros Farost, és persze ott a 200-as sorozat nagy része a padló alatti motorral – aminek egyébként más előnye is volt a magas padlószint ellenére is. Ezt példázza a „Mi lett volna, ha…” Ikarus 242 esete is:
Csakhogy hiába a megállapítás, akkoriban a fekvőmotor sehol nem volt, így maradtak a helykihasználásban a „csőrös” buszoknál még mindig sokkal jobb, úgynevezett trambusz felépítésnél. Azt viszont fontos látni, hogy a mérnökök igen pontosan detektálták a fejlődési irányokat!
Az első, a fentiekben bemutatott elvek, illetve szerkezeti elemekkel megépített buszt – melynek önsúlya 3.750 kilogramm volt – 1948 során számos tesztnek vetették alá úgy, hogy a próbaterhelés a két kísérőn kívül 2.500 kilogramm volt.
Ezt a buszt a lehető legrosszabb viszonyok között próbálták, beleértve például a laza talajban bennragadás esetén még a vontatást is! A váz pontosan meghatározott minőségű anyagból épült fel, a hegesztési varratokhoz következetesen kiválasztott elektródákat használtak, és a leggyakorlottabb hegesztőkkel végeztették el a munkát, így egy ideálisra elkészített példányon vizsgálhatták a szerkezeti elemek teherbírását.
A tesztként futott 5.000 kilométer után alapos vizsgálatnak vetették alá a buszt, repedést sem a varratoknál, sem az anyagon nem találtak. Különösen nagy figyelmet szenteltek a hátsó rugócsapszegek vizsgálatának, ugyanis a hazai útviszonyok között több külföldi gyártmány esetében is ennél az elemnél sorozatos törések fordultak elő.
Külön méréseket végeztek egy kereszttartón, melyet a 2.500 kilogramm helett 3.000-rel terheltek, és azt kapták eredményül, hogy a mért nyúlásból számított szilárdsági igénybevétel a megengedett, illetve a számított érték 60%-át tette ki.
Ez eddig a szerkezeti vizsgálat volt, de az utasok természetesen az ezek keretében vizsgált dolgokat közvetlenül nem érzékelik – legalábbis nem tudnak róla -, ellenben az általános futási tulajdonságokból már annál többet! Az első persze rögtön szerkezeti okokból adódik, hiszen a trambusz elrendezés viszonyleg jó fordulékonyságot biztosít, így az ilyen kis autóbuszoknál a szokásos tengelytávnál nagyobbat (4.500 mm) alkalmazhattak, ami nyilván a helykínálatra volt jó hatással.
A súlyelosztással is sokat foglalkoztak, ugyanis el kellett kerülni, hogy a kocsi függőleges, illetve tengely körüli lengései egymást gerjesszék. Miután azonban a helytelenül megválasztott elrendezésből adódó problémákra már a tervezés elején is figyeltek, kiderült, hogy a teszt során autóbusz terhelt állapotban a legrosszabb utakon – a gödröket és bukkanókat nem tekintve -, a sebességet tág határok között változtatva, a kívántnál hosszabb idő alatt csillapodó lengéseket nem sikerült kikényszeríteni.
A futás így sem volt tökéletes. Ma sem létezik persze ilyen, de ezt úgy kell érteni, hogy a mérnökök jobbat is alkothattak volna, csak éppen ekkor még nem volt lehetőség a rúgónak és rúgófelfüggesztésnek a normális teherautótól eltérő módon való alkalmazására. Ezzel együtt a kanyarban mért dőlés jobb volt az akkor az utakon futó buszokénál!
1949-re már 40 darab futott az utakon a Rába Tr 3.5 nevű autóbuszból, (Tr = trambusz 3.5 = a saját tömeg), a Rába nevet pedig az indokolja, hogy a hajtás és futómű egységeket az MWG (vagy MVG) szállította.
De az összeszerelés és a karosszéria teljes megépítése már az Ikarusnál zajlott – pontosabban 1949 február 8.-a után készült az Ikarusnál, ugyanis akkor történt meg az Uhri Testvérek gyárának, valamint a korábban szintén az ő tulajdonukban álló Repülőgépgyár Rt.-nek, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-nek az összeolvasztása Ikarus Karosszéria- és Járműgyár néven.
Sajnos – illetve: a megszerzett tapasztalatok szempontjából szerencsére – hamarosan közlekedésbiztonsági szempontból is megmutatta magát a típus, ugyanis a Csanády utca – Pannónia utca kereszteződésében baleset történt, melyben az egyik érintett egy Rába Tr 3.5 típusú autóbusz volt:
Ahogy a képen látható, egy megrakott 3 tonnás teherautó kb. 40 km/h sebességgel a lépésben haladó autóbuszt a közepe táján, és a hátsó kerékagyánál érintve, azt először a járda szegélyéig keresztben tolta, majd a járdaszegélyt, mint forgópontot, használva a buszt e körül dönteni kezdte. A busz csak azért nem borult fel, mert a ház falába ütközött a tető, így aztán a balest után a busz a házfalnak támaszkodva maradt…
Bár kétségkívül komoly sérüléseket szenvedett a busz, ugyanakkor látni kell, hogy a közvetlenül roncsolódott területeken kívül ép maradt, a szerkezet egésze nem roppant meg, amit az ütközés oldalán épségben helyükön maradt ablakok kiválóan szemléltetnek!
A tetőn kapott ütésnél persze betörtek ablakok, de mint azt írtuk korábban, a tető nem volt teherviselő elem, ekkor még inkább csak a tető súlyának alacsonyan tartása volt a cél, azzal a szintén idézett gondolattal, hogy a cél a tető bevonása a teherhordó elemek sorába.
Ezen túlmenően elmondható még, hogy ez a fajta biztonsági többlet – ugyanis az önhordó karosszériák lényegesen merevebbnek bizonyultak, mint az alvázra építettek! – csak az egyik fontos tényező volt abban, hogy milyen megítélés alá esik az autóbusz! A másik fontos tény, hogy az akkoriban teherautó alvázra épített, 21 személyes autóbuszok tömege jó 700 kilogrammal haladta meg a Rába Tr 3.5 típus tömegét!
A mérnökök már akkor megfogalmazták az építőkocka elv, valamint a könnyűfémek használatát a könnyebb és olcsóbb gyárthatóság, valamint a súly csökkentése okán, így nem meglepő, hogy a következő típus, az Ikarus első saját márkanév alatt futó típusa olyan lett, amilyen:
Arra persze folyamatosan voltak törekvések, hogy a könnyűfémeket minél nagyobb arányban alkalmazzák, de a teljesen alumínium, vagy legalábbis a döntő részben alumíniumból készült buszokkal még várni kellett jópár évet:
Ezek a buszok még benzinmotorokkal készültek, hiszen Győrben akkor ilyen méretű járművekhez csak benzinmotorok voltak, a Láng dízelmotorja pedig túlságosan nagy lett volna a busz méreteihez képest, de már akkor folyamatban volt a ’49 novemberében létrejött Csepel Autógyár által gyártandó dízelmotorok előállításának megszervezése, melyek az Ikarus 30 motorjai is voltak, de a Csepel saját gépeibe is ezeket építette:
Nos, így tért külön útra a teherautók és az autóbuszok gyártása. Mi egy konkrét típuson mutattuk be a folyamatot, de nincsenek kétségeink, hogy műszaki szempontból a feladat semmivel sem volt más egyéb gyártók típusai esetében sem szerte e világon!
És íme, az Ikarus 30:
