Amikor a vasúttal hódítottuk meg a világtengereket

1873 június 23.-án megnyílt a már régen tervezett teljes Budapest-Fiume vonal. Nem volt „rövid menet” ugyanis a vonal a konkrét tervekben már 1848-ban szerepet, sőt mi több, az 1836. évi XXV. törvénycikk is tartalmazott már – magánvasútként megépülő, támogatott – egy olyan vonalat, ami akár a Budapest-Fiumei is lehetett, méghozzá így: „Pestről a magyar tengeri rév partokig”.

Borítóképen: A Hegedűs Sándor hajó Velencében

Az tény, hogy majd’ 40 év telt el mire a tervből valóság lett, de ne feledjük, hogy közben volt a Szabadságharc, majd Haynau rémuralma, aztán egy konszolidáltabb időszak, de úgy igazán csak a kiegyezés után volt valós lehetőség a magyar államvasúti rendszer megteremtésére, illetve a magyar érdekeket szolgáló, nemzetközi, tengeri kapcsolatot biztosító vonalak teljes kiépítésére.

Az már egy más kérdés, hogy például a Budapest-Fiume vonal legnagyobb része külföldi tőkéscsoportok tulajdonában volt, de volt! Sőt, miután a MÁV – pontosabban a magyar állam – megváltotta a Déli Vasúttól a Zágráb-Károlyváros szakaszt, már nem csak jogi lehetősége volt a díjszabás kialakítására.

Erre még visszatérünk, de előbb azt is érdemes megmutatni, hogy 1900-ra milyen változások mentek végbe, amelyek fényesen bizonyították, hogy a vonal tényleg szükséges, és a magyar gazdaság igen komoly hasznára válik.

1900 körül két nagy kereskedelmi hajókat üzemeltető vállalat működött Fiumében: az Adria, ami a 3-4000 tonnás, hatalmas gőzöseivel Anglia, Francziaország, Hollandia és Belgium kikötőival volt kapcsolatban, sőt rendes járatokat tartott fenn az óceánon túl is Braziliával és Dél-Amerika néhány jelentékenyebb kikötőjével is. A másik, az Ungaro-Croata a parthajózásra szakosodott, és a horvát tengerpart vidékéről és Dalmácia kikötőiből jóformán kiszorította az osztrák versenytársakat.

Az Adria biztosítótársasága Budapesten is impozáns székházat építtetett:

Az csak természetes, hogy a hazai termékek belső területekről történő elszállításában oroszlánrészt vállalt a Budapest-Fiume vasútvonal – ahogy az importtermékek beszállításában is! -, de ezekben az időkben a MÁV különösen olcsóvá tette a személyforgalmi jegyeket erre a viszonylatra – természetesen a távolságot is figyelembe véve, hiszen összességében nem volt olcsó a jegy, de kilométerköltsége az utas szempontjából bizony nem egy vicinális árszabásánál is alacsonyabb volt!

Ez pedig olyan komoly forgalmat generált, hogy hamarosan az olaszországi utasok szívesebben utaztak Ancona, Velence és Fiume között, mint a hasonló végpontokkal rendelkező vasutakon!

Ennek okán a hajózási vállalat tulajdonosa szükségesnek látta a már meglevő két személyszállító gőzös mellé egy harmadikat is szerezni! Ezt az új egységet Hegedűs Sándor kereskedelmi miniszterről nevezték el, aki igen nagy támogatója volt a fiumei fejlesztéseknek.

A hajóregiszterek adatai szerint a gőzös tengeri személy- és áruszállító volt, azaz utasai mellett – a kor szokásainak megfelelően! – azért árut is szállított, és 1900-ben bocsátották vízre, gyártója pedig az Oderwerke Maschinenfabrik & Schiffsbauwerft A.G. volt. A cég székhelye Grabow volt – egy kisebb település Németország Mecklenburg-Elő-Pomeránia tartományában, de a hajó nyilván Hamburgban épült.

Ebben az esetben nem is annyira a hajó technikai adatai a lényegesek, hanem maga a tény, hogy a vasút aztán lehetővé tette a kikötő fejlesztését – ami sokáig egyéként szintén a Déli Vasút tulajdona volt! -, illetve kereskedelmi és személyszállító vállalkozások, flották kiépítését is, amelyek mind bevételt hoztak az országnak.