Amikor Aradról érkeztek a buszok

Budapest még az első nagy világégés előtt rendelt nagyobb tételben buszokat, mert akkorra belátta a város vezetése, hogy a már létező tömegközlekedési eszközökön túl szükség van olyan nagybefogadóképességű közlekedési eszközökre is, melyek nem igényelnek külön pályaépítést, hanem a meglévő úthálózatot használva szállítanak jelentős számú utast.

Borítóképen: A Marta-Daimler Marienfelde-autóbuszindulási állomásán – 1915

Sajnos a háború megakasztotta a folyamatot, 1915 márciusától igazán csak az Andrássy úton közlekedő elektromos busz említhető:

Ehhez a buszhoz érkezett meg 1915 szeptemberében két benzinmotoros egység, az aradi Marta automobilgyár alkotásai!

A Marta buszai emeletes kialakításúak voltak, felső szintjük nyitott, lent pedig, a kocsik belsejében a hosszoldalakon elhelyezett padokon 16 ülőhely volt, állóhelyen pedig 6 fő utazhatott. Az ülések felett csomagtartó háló volt, izzólámpák biztosították a belső világítást, a felső kis ablakok kivehetők voltak, és nyáron felgöngyölíthető szerkezet került a helyére.

A hátsó peronon volt még egy állóhely, innen pedig csigalépcsőn lehetett feljutni az „imperiálra” (felső szint), amelyen szintén 16 ülőhely van elhelyezve, az üléseket azonban nem a kocsi hosszában elhelyezett pad volt, hanem keresztben elhelyezett ülések, így az utasok arccal menetirányban voltak.

A Marta busza tehát összesen 39 utast szállíthatott, de ez csak a hivatalos adat, a buszok rendre több utast szállítottak.

Az utascserét a hátfalon kialakított ajtó volt hivatott biztosítani, és innen lehetett megközelíteni a felső szintet is.

„A szintén párnázott és rugós sorfőrülés oly széles, hogy három személy elfér rajta s kétoldalt védve van. Baloldalt van a felhágó és ajtó elhelyezve, előtte pedig fémkeretbe foglalt szélvédő védi az időjárás viszontagságai ellen a vezetőt” – írta az A Motor című lap 1915 szeptember 19.-én.

Érdekes, hogy abban a korban már kezdtek figyelni a sofőr kényelmére – korábban fedetlen volt a vezetőállás, kizárólag a szélvédő védte úgy, ahogy… -, tető, oldalajtó szélvédő védte, ugyanakkor még oldalüvegezés még mindig nem volt! Ennek talán az lehet az oka, hogy az orrban elhelyezett motor komoly hőt termelt, és talán a szellőzés fontosabb volt, mint a teljesen vízmentes kialakítás.

Érdekes, hogy bár az autóbusznak elektromos világítása volt, melyet dinamó által termelt elektromos áram működtetett, de megtartottak két gyertyás lámpát is elektromos üzemzavar esetére!

A kocsi alvázszerkezetének főrésze, maga az alváz, U-alakú sajtolt acéllemezből készült. A már idézett cikk pedig így ír a rugózásról:

„Az első /elliptikus rugók hátsó vége hosszú, lágy rugózást biztosító pótrugóra van felfüggesztve, a hátsó rugók pedig különleges hosszúságuk folytán biztosítják a kocsi nyugodt járását.”

Az első tengelyt kiváló minőségő nikkelacélból készítették el, míg a hátsó hidat pedig kúpos kialakítású, merevített acélcsövekből építették fel. A differenciálműnek külön acél öntvény, kétrészű háza volt, a hátsó kerekek pedig a differenciálműtől teljesen függetlenül a kúpos csövekre vannak golyóscsapágyakba ágyazva. Fontos adalék ahhoz, hogy egyáltalán legyen valamilyen fogalmunk a menetkényelemről azt is, hogy a kerekek tömörgumi abroncsot kaptak.

Az autóbusz hajtásáról benzinmotor gondoskodott, melynek teljesítményéről csak annyit tudunk, hogy fékpadon mérve 1.000-es fordulatnál 30 lőerőt meghaladó teljesítményre volt képes. A motort felülvezérelt szívószelepekkel és szintén vezérelt kipufogószelepekkel látták el. A gyújtás önműködőleg szabályozható magasfeszültségű előgyújtó mágnes segélyével történt.

Érdekes megoldással éltek annak érdekében, hogy a motor tartósságát biztosítsák;

„A porlasztó a főtengelyen elhelyezett centrifugális szabályozóval van összekötve, amely a gázkeverék és a pótlevegő mennyiségét szabályozza a motor fordulatszámának megfelelőleg. Ha a motor maximális fordulatszámot ér el, a szabályozó teljesen elzárja a keverék útját.”

A motor hűtését a hűtő mögött elhelyezett ventilátor is biztosította, olajszivattyúra bízták a motor kenését, és egy kémlelőnyíláson át lehetett megállapítani az olajszintet. A motor az akkori technikai színvonalat tekintve fejlettnek mondható, hiszen a Marta a Daimler szabadalma alapján gyártotta. Egyebek iránt a sebességváltó 4 előremeneti és 1 hátrameneti fokozattal bírt, a legfelső fokozatban a motor és a hatott kerekek felőli oldal közvetlen kapcsolatban volt.

Az adatok alapján azt gondoljuk, hogy fürge semmiképpen nem volt a szerkezet, és az is nyilvánvaló, hogy a városnak csak azon részein használhatták, ahol nincsenek akár csak közepes szintkülönbségek, de ezzel együtt ez magyar gyártmány volt, Aradon készültek a buszok, melyeket Budapesten is forgalomba állítottak.

Ha nem is volt fürge a busz, azért súlya az volt, ezért pedig felszerelték mind kézi, mind lábfékkel, de csak a hátsó kerekeket fékezték; a kézifék a hátsó kerékre féktárcsáira, a lábfék pedig a kardántengelyen elhelyezett fékkorongra hatott.

Nos, ilyenek voltak a Matra buszai Budapesten.