Amikor az Ikarus az IFA-val és a ZIL-lel előzött
Nos, nem feltétlenül az autópályán! Ennek két oka volt: 1975-ben Magyarországon mindössze 141 kilométer autópálya volt, na meg az ekkor bemutatott Ikarus 211 90 km/h-ás elméleti (!) végsebessége sem nagyon tett lehetővé előzési manővereket, a gyorsulásról már nem is beszélve… De hogy a legyártott darabszámok tekintetében éppen előzött az Ikarus!
Borítóképen: Ikarus 211 a 16. IFA oldtimer autós találkozón Werdauban – 2013 (forrás: wikimedia / Rene Schwietzke / CC BY 2.0)
Itt és most természetesen az Ikarus 211 is szóba kerül, de leginkább azt célozzuk, hogy bemutassuk azt a helyzetet, és azokat a folyamatokat, amelyek 1975 körül meghatározták az autóbuszgyártó vállalat hosszabb és rövidebb távú terveit. Ehhez egy kis visszatekintést adunk, na meg azt is megmutatjuk, hogy milyen tervek voltak!
Az Ikarus, mint ipari vállalkozás, igen régi, Ikarus autóbuszok gyártása viszont csak a háború után indult el.
A történetet az Ikarus 30 nyitotta meg, ez volt az ilyen márkanév alatt gyártott első autóbusz. Aztán sorra jöttek a többiek, de 1973-ra mindössze a 200-as sorozat, valamint a különböző kooperációban készülő, kisebb darabszámban gyártott buszok maradtak gyártásban. Ez utóbbiak az Ikarus Egyedi Gyáregységben készültek, de a nagysorozatú gyártást csakis a 200-as család jelentette!
Ez azonban nem járt azzal, hogy szűkült volna a kínálat, hiszen ezt a sorozatot eleve a lehető legszélesebb palettát lefedő építőkocka elv szerint tervezték.
De vissza a történethez! Az Ikarus a IV. ötéves terv időszakában (1971-1975) nagyot lépett előre: míg az előző ötéves terv utolsó évében, 1970-ben 5.981 autóbuszt gyártott, addig 1975-ben már közel 11.000 autóbusz gördült ki a gyárkapukon.
Kissé szélesebb időhorizonton vizsgálva a fejlődést, azt találjuk, hogy míg 1947-ben napi 1 darab autóbusz készült el (még nem Ikarus név alatt!), addig 1976-ban már napi 40 autóbuszt állítottak elő az Ikarusnál! Persze akkoriban talán az ötéves tervek számítottak mérvadónak, de ebben az összehasonlításban sem kapunk más eredményt, mint a lendületes fejlődésre mutató számokat: a III. ötéves terv ideje alatt (1966-1970) 23.000 autóbuszt gyártottak, addig a IV. ötéves terv alatt (1971-1975) már 40.000 autóbusz készült el!
Akkoriban nagy dicsőségvolt, hogy az Ikarus egymás tán három évben is elnyerte a „kiváló vállalat” címet!
És mit terveztek a továbbiakban? Nos, az V. ötéves terv időszakára (1976-1980) több, mint 60.000 autóbusz előállítását célozták meg, de az időszakon belül is – az egyes éveket tekintve – jelentős növekedéssel számoltak, mert úgy gondolták, hogy 1976-ban 11.350 buszt gyártanak majd, viszont 1980-ra már a 14.000 darabos értéket célozták.
Nem kis szerepe volt abban az Ikarusnak, hogy – a Csepel leépítését is beleszámítva! – 1970-ben még 15,7 százalék volt a járműgyártás részaránya a gépiparban, viszont ez az arány 1975-re 23,5 százalékra emelkedett.
1971 és 1975 között 32.000 autóbusz került exportra. A legnagyobb mennyiség a Szovjetunióba és az NDK-ba került, de Lengyelországba, Romániába és Bulgáriába is történtek kiszállítások. Hogy mennyire nem lehetett akkor sem pontosan tervezni egy öt éves időszakra, és hogy az elért eredmények ellenére mennyire nem bíztak az Ikarusban (!), az jelzi, hogy;
Az úgynevezett tőkés export (értsd: amely piacokon keményvalutában fizettek) cirka 50 százalékkal több autóbuszt szállítottak le, mint tervezték!
Egy svéd kooperációban készülő autóbusz:
Ilyen térségek, illetve országok voltak elsősorban a Közel-Kelet és Latin-Amerika országai, de számottevő export volt az NSZK, Svédország és Ausztriába is Ikarusokból! Ez pedig azt bizonyította, hogy voltaképpen világszerte van kereslet a gyár termékeire, azokat ismerik, és minden valószínűség szerint elégedettek is velük.
1975-re a 200-as család 12 változatot foglalt magába (és ott voltak persze mellettük az Egyedi Gyáregység termékei is!), az egyszerű várositól a luxus távolsági autóbuszokig, 8,5 méteres hossztól egészen a 16,5 méteres csuklósokig terjedő mérettartományban. Döntő többségében már légrugós kivitelekben készültek, a vevő kívánsága szerint kézi-, vagy automata váltóval.
Volt azonban egy szegmens, amire talán nem helyezett igazán komoly súlyt a vállalat, méghozzá az a kategória, amit akkoriban a munkás-szállításnak neveztek. Miután a városokban – ahol döntően az ipari munkásság dominált – a közösségi közlekedés fejlődése lehetővé tette a munkahelyek elérését, elsősorban a mezőgazdasági munkásokra koncentráltak. Ott bizony még mindig jellemző volt a Fakarusz-szerű szállítási mód, azaz teherautók platóján utaztatták a dolgozókat.
Bár az Ikarus 211 terve a kezdetektől része volt a 200-as családnak, az Ikarus késlekedését az is magyarázza, hogy a Csepel egyre kisebb darabszámban gyártott motorokat, sőt 1975-ben le is állt a motorgyártással, az ebbe a méretkategóriába elegendő teljesítményű, ebből fakadóan lehetőleg olcsó motor nem állt rendelkezésre.
Valljuk be: a Csepelen nem segített volna, hogy az egyébként igen komoly darabszámban – 5.650 darab Ikarus 211 készült 1973 és 1990 között! – gyártott midi Ikarus nem igazán mentette volna meg a csepeli motorgyártást. A mezőgazdasági munkások szállításának igényével épített Ikarus 211 pedig még szánalmas IFA motorjával is messze jobb feltételeket kínált, mint a Fakarusz jellegű megoldások!
Akkor tehát, amikor arról beszélünk, hogy milyen volt az Ikarus 211, azt tudjuk mondani, hogy abszolút értelemben elég gyér alkotás volt, de ha funkcionális szempontból nézzük, akkor azt tudjuk mondani, hogy feladatát kiválóan megoldotta!
Arról nem is beszélve, hogy a ZIL kormányművel, laprugós futóművel szerelt, és a legnagyobb darabszámban gyártott midi Ikarus is hozzájárult, hogy a tervek minden bizonnyal teljesültek. Az pedig már egy másik kérdés, hogy a 200-as család túlságosan is jól sikerült, így sokáig csak kisebb erőket összpontosított a gyártó egy új buszcsalád kifejlesztésére, amikor pedig égetővé vált a típuscsalád váltása, késő volt…
De cikkünk nem ez utóbbi időszakról szól, hanem arról, hogy milyen sikereket ért el a gyártó, és ezek ismeretében milyen terveket szőttek az akkori vezetők. Azt kell, hogy mondjuk, az Ikarus esete tipikusnak mondható, mert erre az időszakra úgy általában is jellemző volt, hogy az addig elért sikerek után nem feltétlenül koncentráltak a fejlesztésre, a minőség javítására – valószínűleg úgy gondolták, hogy ezen a téren már nincs teendő, vagy túl drágán lehetne elérni túl kicsiny eredményeket -, ezért inkább csak a darabszámok növelését célozták.
Ezzel együtt az is igaz, hogy az Ikarus igenis fejlesztett, de akkoriban a tervgazdasági keretek között gyakran többet nyomott a latba egy-egy új termék bevezetésénél az ágazati minisztérium, vagy egyenesen a legfelső vezetők körének szava, mint a gyártó piac-, és gyártásismerete, vagy igénye arra, hogy termékei minőségét folyamatosan javítsa.
Nos, ilyen volt az, amikor az Ikarus az IFA-val és a ZIL-lel előzött!
