Amikor az új Duna-tengerjáró flotta kialakításán gondolkodtak
A múlt század ’40-es évek vége felé felmerült az a gondolat, hogy a Duna-tengerjáró flottát újra kellene éleszteni. Volt mit pótolni, ugyanis csak a Tisza maradt itthon, az is megrongált állapotban, majd ’47-ben a Szeged és a Kassa (ami akkor a Debrecen nevet kapta), ’48-ban pedig a Budapest érkezett haza.
Borítóképen: Az első Duna-tengerjáró, a Budapest Budapesten
Összességében tehát négy darab Duna-tengerjáró volt a flottában, ami bizony igencsak kevés volt. Mert háború ide, háború oda, azok a kereskedelmi, gazdasági feltételek, amelyek korábban sikeressé tették a Duna-tengerjáró flottát, ami az ország számára is jelentős bevételt generált!
A szállítások iránti kereslet nagyobb volt, mint a szállítói kapacitás, így nem sikerült kihasználni a piaci rést, azonban a kevés számú egység, és a távlatosan jó kilátások arra adtak lehetőséget, hogy a múlt tapasztalatai alapján újragondolják a flotta fejlesztési irányát. Mindezt annak érdekében, hogy még sikeresebb, még nagyobb bevételt hozó tevékenység legyes a Duna-tengerhajó flotta. Nézzük meg tehát a flotta történetét, illetve azt, hogy milyen következtetésre jutottak a szakemberek.
Korábban már foglalkoztunk a flotta történetével:
Ezúttal azonban azt mutatjuk meg, hogy amikor lehetőség volt „újragombolni a kabátot”, milyen műszaki, gazdasági megfontolások vezették a szakemberek gondolkodását! A történetet is ebből a szempontból tárgyaljuk újra.
A történet 1933 szeptember 25.-én vette kezdetét, mikoris szokatlan külsejű hajó tűnt fel a budapesti Dunán. A hajóra az volt írva: Apollinaris III.
Ez egyfajta kísérleti hajó volt, ami egy holland kikötőből indult el, átverekedte magát Viscayai-öböl hírhedt viharain, áthajózott Gibraltáron, majd a tunéziai Biserta kikötőjében végzetes tűzesetben a kapitány bennégett kabinjában, így Budapestről utazott helyettese folytatta az utat, hogy aztán egy harmadik kapitány vigye fel a Dunán a Fekete-tengerről.
Elég vészjósló kezdet… Ugyanis ez a hajóút arra volt hivatott, hogy a magyar tengerészek bizonyítsák az illetékesek előtt, hogy a közvetlen Duna-tengeri hajózásnak van létjogosultsága.
A sajnálatos események ellenére is siker volt az út, így aztán a Ganz-hajógyárban nekiláttak a Duna-tengerhajózás céljára szolgáló hajó megépítésének. A kiindulási alap az Apollinaris III. volt, de természetesen nem egyszerű másolásról volt szó, hiszen felhasználás sajátosságai, illetve a pénzügyi keretek okán kreatívan kellett hozzáállni a feladathoz.
Az Apollinaris III. jól védett fedélzete és erőteljes felszerelése mutatta, hogy nem az akkor szokványos dunai hajóról van szó, de a Ganznál egy olyan hajótestet terveztek, ami a Dunán korlátozott merülés okán teljesen lapos fenékkialakítást kapott. Emellett igen fontos volt a relatív alacsony önsúly, hiszen a tengeri viszonylatban kicsinek számító hajó gazdaságos üzeméhez ez elengedhetetlen volt.
Ennek érdekében az akkor még nem éppen standard megoldásnak számító ívhegesztés széleskörűen alkalmazták a belső vasszerkezeten. Adott volt a 800-1000-es fordulatszámú Ganz-Jendrassik-rendszerű dízelmotor, hiszen ezek az erőforrások igen jó hatásfokúak voltek, és persze hazai gyártmányok, de ez a fordulatszám nem alkalmas közvetlen hajtásra hajók esetén, így Ward-Leonard kapcsolással elektromos úton oldották meg a hajtást. A gerjesztés változtatásával a fordulatszám szabályozható volt, sőt, az áramirány megfordításával a hajócsavar forgási iránya is változtatható volt.
A műszaki feladat jelentette kihívások megoldása önmagában sem volt egyszerű feladat, de ha még hozzátesszük, hogy a kormányzat a hajó bekerülését 500.000 pengőben határozta meg, észre kell venni, hogy a magyar mérnökök ismét nagyot alkottak.
A hajó a keresztségben a Budapest nevet kapta. Hossza 54 méter, szélessége 8,5 méter, oldalmagassága kerek 3 méter, hordképessége 2,3 méter merülés mellett 477,8 tonna volt, dízelmotorjainak tényleges teljesítménye 360 lóerő volt, sebességének 9 csomót adtak meg.
A Budapest 1934 október 6.-án indult első útjára, méghozzá a Duna torkolatából kifutva Isztambul, Izmir, Pireusz, Rodosz, valamint a palesztinai kikötők érintésével Alexandriáig hajózott. Már első alkalommal annyi áru jelentkezett, hogy az a Budapest nem tudta elszállítani, így kiderült, hogy bizony a hajó megépítésének ötlete kiváló volt!
A Budapest november végén jelentős visszáruval és főként értékes tapasztalatokkal megrakodva, szerencsésen hazaérkezett közel 2000tengeri mérföldes útjáról!
Az utókor számára az akkor szerzett tapasztalatok voltak az igazán fontosak. A lapos fenék okán a hajó – amellett, hogy tengerálló képessége kiválónak bizonyult! – kezdeti állékonysága túl nagy volt, ennek következtében pedig kimozdítva ebből a helyzetébe dőlése hirtelen volt, az előforduló 20-25 ⁰-os dőlések időtartama nem volt több, mint 5 másodperc!
Ennek a lapos fenék mellett az is az egyik oka volt, hogy ballaszt-tartályai is igen kicsinyek voltak, ami különösen üres állapotban okozott kedvezőtlen állékonysági viszonyokat.
További tapasztalat volt, hogy hordképességéhez mérten kicsi volt a raktér térfogata, könnyű fajsúly áruból esélytelen volt a merülésig rakni a hajót. Ezért könnyű tömegáruk szállítására nem volt alkalmas, sokkal inkább jól fizető, értékes és súlyos darabáruk felvételére kellett törekedni.
Ez a típus hibája, méretéből adódik, nem kiküszöbölhető, eredménye pedig az, hogy nem alkalmazható univerzálisan.
Talán ezt ismerte fel a Neptun Tengerhajózási Rt., amikor afrikai vizekről, a Kongóról hozott egy francia gőzöst, és 1934 őszén Duna néven Budapest-Alexandria útvonalra állította be. A hajó lényegesen nagyobb volt a Budapestnél, hossza 71,62 méter, szélessége 9,83 méter, oldalmagassága 4,07 méter, hordképessége pedig 1.200 tonna volt. Gépi berendezése olajtüzelésű kazánból és két triplex gőzgépből állott, összesen csak 480 LE teljesítménnyel. Ez utóbbi okán sebessége nem volt kielégítő.
A Duna gőzös más típust képviselt, mint a Budapest és tengerhajózási tulajdonságai lényegesen eltértek. Középső nagy egyengető tartánya (ún. deep-tank) tekintélyes vízsúly felvételét tette lehetővé és így rakomány nélkül sem dobálták a hullámok, kellemesebbek voltak a mozgásai. Teljes rakománnyal viszont annyira beleült a vízbe, hogy a kapitány a hídon szinte búvárhajóparancsnoknak érezte magát.
Túlságosan könnyed és rugalmas volt a vasszerkezete, úgy, hogy nyugtalan tengeren a hullámokat követve ijesztő lengéseket végzett.
Ez tehát egy újabb tapasztalat volt az utókor számára. Mintha az elődök rögtön a kezdet kezdetén megmutatták volna a két végletet, ami legalábbis a feladat megoldását jelentette.
Hogy még több tapsztalat gyűlhessen össze a Neptun egy másik hajót is beállított, ami ugyan csak 60 méter hosszú volt és csak 450 tonna árut szállíthatott, de kifejezetten tengerhajó volt. Nos, a hajó jellege és méretarányai miatt ez sem felelt meg igazán, így aztán a dunai hajózásban nem vált be, az utókornak pedig „meghagyta”, hogy kifejezetten tengerjárónak tervezett hajó nem felel meg a Dunán való áruszállításra!
Mind a Neptun, mind pedig a frissen alakult Detert (DTRT, Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Rt.) pontosan tudta, hogy a szállítási igények folyamatosan emelkednek, így utóbbi 1936-ban forgalomba állította Szeged nevű egységét, ami tulajdonképpen a Budapest egy javított változata volt. Min változtattak?
- A test 5 méterrel hosszabb lett, így nyúlánkabb volt.
- A fenti okból azonos gépteljesítmény mellett magasabb, 10 csomó sebességet ért el.
- Oldalmagassága 85 centiméterrel nagyobb volt, így raktár/térfogat mutatója 1,58-ra javult.
- Hordképessége is növekedett, 633 tonna lett.
Sajnos az igen szép formájú hajó – a külföldi kikötőkben is nagy elismerést kapott – állékonysága nem nagyon változott az elődhöz képest, lengési ideje még mindig csak 5,5 másodperc volt… A hajó tehát egyetlen kivételével minden paraméterét tekintve jobb volt, mint az elődnek tekinthető Budapest, ugyanakkor a mérnökök egyfajta zsákutcát láttak benne; akkoriban úgy gondolták, hogy továbbfejlesztésével olyan hajót kapnának, ami a dunai hajózásra már nem megfelelő méreteket eredményezett volna.
Ezt is egyfajta üzenetként fogták fel az utódok, amikor a flotta újraépítését tervezték, kiderült, hogy ez az irány nagyobb méretekben nem járható, és van egy nem megoldott probléma is a hajóval.
Időközben azonban a Duna nevű hajó is a Deterthez került, és ismert hibáival együtt is sok jó tulajdonságot mutatott!
A szakemberek a Duna gőzös üzemeltetési tapasztalataiból azt szűrték le, hogy;
- 70 méteres hajó hatásos kormányberendezéssel zavartalanul járhat a Dunán Budapestig.
- A hajó hosszát nem kell A Budapest arányainak megfelelő 11,5 méterre venni, a stabilitáshoz elég a 10 méteres szélesség is.
- A hullámok gyakori átcsapódásának megakadályozására fel kell emelni az oldalmagasságot a Duna gőzöshöz képest.
Fontos azt is megjegyezni, hogy a szakemberek véleménye szerint a gyorsjárású dízelmotorokkal elérhető súlymegtakarítás, ráadásul a tengeren valamilyen oknál fogva meghibásodó hajó gépészeti berendezésének egyszerűnek kell lennie, hogy a hajó személyzetének minél nagyobb esélye legyen a gépészeti alapismeretek birtokában is kijavítani a motorokat.
Így született meg 1937-ben az új Tisza típus, 70x10x4,7 méteres főméretekkel, mely 2,3 méteres dunai merülésnél 708,8 tonnát, 31 méteres tengeri merülésnél 1.201,2 tonna hordkapacitással rendelkezett. A két darab, összesen 800 lőerős Ganz-Jendrassik Diesel-motorból álló gépi berendezésével 10 és fél csomó átlagsebességre volt képes.
Ez a hajó a korábbi típusoknál említett hiányosságokat immár kiküszöbölte, így az igen jó tulajdonságú hajót több, csekély változtatásokkal gyártott azonos hajó követte: és 1944-ig megépült még a Kassa, az Ungvár és a Kolozsvár.
Viszont az öreg Duna gőzhajó 1940. április 30-án a Boszporusz bejárata előtt erős viharban zátonyra futott és elpusztult.
A második nagy világégés tehát véget vetett ennek az időszaknak. De azt a tény még a nagy kataklizma sem tudta megváltoztatni, hogy a Duna-tengerhajó, mint szállítóeszköz igencsak jó bevételtermelő képességgel rendelkezik. 1947-ben A MESzHART (Magyar-Szovjet Hajózási Rt.) közel 100.000 tonna hordképességű folyami hajóparkjával mintegy 8.000.000 Ft bevételt ért el, míg az akkori 3 darab, összesen csak 2.300 tonna hordképességű Duna-tengeri hajó pedig ennek felét, 4.000.000 Ft bevételt hozott!
Látható, hogy óriási üzlet volt ezeknek a hajóknak a működtetése, azonban újabb hajók építése még szóba sem jöhetett, hiszen a Ganz minden kapacitását lekötötték a jóvátételi szállítások.
Akkoriban tehát azt gondolták, hogy a korábban épített Tisza típusú hajók minden szempontból megfelelnek az igényeknek, melyek kielégítését akkor tartották megfelelőnek, ha tíz naponként tudnak a jól bevált vonalakon közlekedni.
Tehát ekkor sem alapvetően a hajótípust, sem pedig a desztinációt nem akarták alapjaiban megváltoztatni!
Ahhoz azonban, hogy ez a tíz napos indítás megvalósuljon hét egységből álló flotta kellett, ugyanis egy javítás alatt lévővel számolva hat teljes üzemképességű hajóval lehetett volna elérni. Ezzel akkoriban duplázni lehetett volna a forgalmat, így természetesen a bevételt is – ami ezen az útvonalon nagyrészt dollár-bevételt jelentett, ami pedig mindennél fontosabb volt akkoriban.
A Debrecen (ex-Kassa) napjainkban:
Gondoltak további bővítésre is, de a további fekete-tengeri, illetve földközi-tengeri kikötők elérésére is a már említett típust találták alkalmasnak, azt pedig kerek-perec kijelentették, hogy transzóceáni utakra alkalmas Duna-tengerjárókat építsenek, mert a Duna által maghatározott méretek túl kicsinyek lettek volna ahhoz, hogy a világtengereken hajózzanak velük – rentábilisan!
Egy ideig tartották is magukat ehhez az irányvonalhoz, de aztán a Székesfehérvár típusú Cegléd 1966-os átadása után a MAHART akkori vezetői mélytengeri nagyhajókat építtetett… Tény, hogy ezek a hajók kapacitásban, méretekbe és erőben is messze felülmúlták elődeiket, de az is igaz, hogy már túl nagyok is voltak, gyakran nem lehetett kapacitásaikat kihasználni, így pedig a rakomány egységsúlyra eső költségek emelkedni kezdtek… A történet többi része alább csatolt cikkünkben olvasható:
Nem csak egyetlen tényező ütött léket a Duna-tengerjáró flottán, de tény, hogy a letérés a kitaposott útról, az irreális ambíciók is szerepet játszottak abban, hogy a történet az ismert szomorú végét érje…
