Amikor Bobót “úsztattak” a Dunán – és aztán még sok mást is!
A folyók összekötnek vagy éppen szétválasztanak. Magyarország esetében is így van ez, ugyanis – mint hajóközlekedési útvonal – a két legnagyobb folyónk, a Duna és a Tisza összeköttetést jelent a szomszédos, illetve a távolabbi országokkal is, ugyanakkor az országon belül a sugaras szerkezetű közlekedési hálózatot elválasztja, amennyiben nincsenek megfelelő átkelési lehetőségek.
Borítóképen: Ez nem Bobó, de látható, hogy igen komoly súlyú szerelvény halad át az uszályhídon
Nem véletlen, hogy mind az első nagy világégés után, illetve a második során is sok hidat semmisítettek meg az ország területéén harcoló idegen alakulatok; a hidak lerombolásával az 1920 utáni Magyarország tulajdonképpen három részre szakad, és a folyók ebben az esetben bizony választóvonalként működnek.
Ennek okán különös jelentősége volt – és ma is van! – annak, hogy egy esetleges háborús helyzetben képesek legyünk fenntartani a nagy folyóinkon való átkelést.
A pontonhidas megoldások már régóta ismertek, a második világháború alatt a magyar pontonos alakulatoknál a KFP azaz a könnyű fa ponton volt rendszeresítve, a Szabadság híd helyreállítási munkálatai során szovjet uszályokat is alkalmaztak, a hídtengelyre merőlegesen kihorgonyozva:
A múlt század ’60-as éveiben a Varsói Szerződés fegyveres szervezete, az EFE (Egyesített Fegyveres Erők) minden tagország számára előírta, hogy mekkora és milyen fajta hadihídkészlettel kell rendelkeznie (persze pénzt azt nem adott hozzá…). Magyar Néphadsereg számára összesen 2.000 méter vasúti és 3.000 méter közúti hadihídkészlet volt előírva, de az ország rendelkezett az előírt mennyiséggel… Mivel az ország nem a feltételezett fő csapásirányban feküdt, ezért nem volt akkora probléma a nem megfelelő mennyiség, de azért az zavarta az akkori vezetőket, hogy…
A Magyar Néphadseregnek nem volt olyan hadihídja, amely nagy közúti forgalom és egyáltalán vasúti forgalom lebonyolítását lehetővé tette volna!
Ennek oka pedig nem más, mint hogy a pontonhíd – a pontonok korlátozott mérete miatt – a folyó sodrásától függően ívbe görbül, s pályájának magassága a terheléssel változik (ez utóbbi miatt vasúti pálya nem fektethető a pontonhídra). Ezt tetézi, hogy a kétféle alakváltozás egymástól sem független az a ponton, amely a folyó erősebb sodrású részén van, megterhelésekor – minthogy mélyebbre merül – jobban eltávolodik a legcélszerűbb helyétől, mint egy partközeli vagy egy terheletlen ponton.
Erre a problémára találtak megoldást a magyar mérnökök, amikor a több száz méteres, a folyásra merőleges zárt szerkezet erőhatásait és mozgásait modelleken tanulmányozták, és elkészítették azokat a különleges csatlakozóelemeket is, amelyek az orr- és farrészen támadó nagy erők ellenére is szilárdan tartják egymás mellett az uszályokat.
Igen, a megoldást az uszályokban találták meg, melyeket egymáshoz rögzítve, a folyásirányra merőlegesen helyeztek el, így pedig a pontonhidak legnagyobb hibáit sikerült kiküszöbölniük!
De volt annyi pénze az országnak, hogy több száz uszályt csak azért tartson, és folyamatosan költsön a karbantartásukra is? Ez volt a legnagyobb kérdés, ugyanis addig az volt a szokás a Varsói Szerződés országaiban, hogy a katonai felhasználásra szánt eszközöket mindig elkülönítették a polgári használatra szánt eszközöktől – még ha adott esetben jobbára azonos is volt a két eszköz, mint például a Csepel esetében:
Ebben az esetben azonban olyan eszközökben találták meg a megoldást, amelyeket eredetileg polgári felhasználásra terveztek, de alkalmasak voltak a katonai felhasználás által támasztott követelmények teljesítésére. Ez akkoriban igen komoly újdonság volt:
Akkoriban világszinten sem igen volt példa arra, hogy polgári eszközöket felhasználva, némileg átalakítva alkossanak meg katonai eszközöket! Ez bizony egy magyar találmány!
És nem csak az történt, hogy áruszállításra tervezett uszályokat használtak fel, hanem azokat meg is hagyták polgári alkalmazásban, tehát az uszályok nem csak egy raktárban hevertek bevetésre várva, hanem békeidőben is hasznot hajtottak! Ez szintén nem volt megszokott akkoriban, talán mondani sem kell, bár a tölténygyártásra könnyedén átállítható dohánygyárak is hasonló példával szolgáltak. De nézzük, hogyan oldották meg a problémát a mérnökök!
A MAHART-nak a ’60-as években nagy szüksége volt új, nagy teherbírású uszályokra, ugyanis megfelelő szállítókapacitással kellett rendelkeznie a Dunaújvárosba irányuló vasérc szállítások biztosítása érdekében. Tudni kell, hogy a Dunaújvárosba irányuló szállítások nem csak a helyi igényeket voltak hivatottak kielégíteni, hanem például Ózd és Diósgyőr nagy vasgyárai is innen kapták – vasúti úton – az egyébként Krivoj Rog-ban (ma Krivij Rih) kitermelt vasércet.
Nos, ezek az uszályok, nevezetesen a TS (T=tank, azaz folyékony áru-, S=szárazáru szállító) 1.600 tonnás szerkezetek voltak, melyekre persze nem véletlenül akadtak rá a katonai fejlesztéseket végrehajtó szakemberek, hiszen a MAHART már az uszályok tervezése során figyelembe vette a katonai felhasználás igényeit is!
Az uszály 1972-re készült el, az első próbákat pedig 1973-ban a Lupa-szigetnél hajtották végre, mikoris három darab TS uszályt kapcsoltak össze, ezzel kialakítva az uszályhidat. A jobb parton a hídra a felhajtást egy fából készült szükség feljáró biztosította.
A bal parton viszont egy hídvető harckocsi hídja volt a bejáróhíd. A próba remekül sikerült, hisz a hídon biztonságosan át tudtak haladni a túlsó partra a harckocsik. Azonban nyilvánvalóvá vált, hogy szükség van valamilyen bejáróhíd kifejlesztésére, mert a szükségmegoldás nem elég megbízható.
A Lupa-szigetnél megtartott próbát megtekintette az akkori honvédelmi miniszter, is. Ő kérdezte meg a próbán jelen lévő tervezőktől, hogy nem lehetne-e az uszályhídon vasútvonalat is átvezetni.
1973-tól tehát megkezdődtek a vasúti uszályhíd kifejlesztési munkái. Mivel az uszályokon módosításokat nem lehetett és nem is kellett végrehajtani, ezért a fejlesztési munkák a vasúti felépítmény és a vasúti bejáróhíd tervezésével folytatódtak.
A próba során az alábbi problémák merültek fel:
- a teljes vasúti áthidalás biztosítása érdekében a P26-os vasúti hídprovizórium helyett 30m-es bejáróhidat kell alkalmazni
- a bejáróhídnak túl nagy volt a süllyedése, ezért a nagyobb süllyedés (a vasútnál csak 30 ezrelék lehet) megakadályozása érdekében Z-400 típusú kavicsszállító uszályt kell a bejáróhíd alá a hídtengelyre merőlegesen beépíteni.
A vasúti uszályhíd főpróbájára 1977-ben Dunaújvárosnál került sor. Az uszályhíd főpróbájához már kiépítették azt a hídfőt, amelyet a későbbiekben is használni kívántak. Kiépítették a hídhoz vezető vasútvonalat, amely szintén kettős rendeltetéssel készült, hiszen a szalkaszentmártoni sóderbánya iparvágányaként is szolgált. Az eredmény teljes siker lett. Először egy Bobó haladt át a síneken:
Nos, ennyi a történet, és meg kell jegyezni a végén, hogy úgy sikerült mindezt megvalósítani, hogy rengetegen voltak olyanok, akik kételkedtek abban, hogy a folyásirányra merőlegesen elhelyezett uszályokkal megoldható a probléma.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a koncepció a magyarországi – jellemzően síkvidéki, kisebb esésű, így kisebb sodrású – folyóviszonyok között bizonyította működőképességét, azonban nagyobb sodrás esetén, hegyi körülmények között feltehetően nem alkalmazható.
De erről akkoriban (is) azt gondolták, hogy ez legyen azok problémája, akik hegyes-völgyes környezetben kell, hogy megoldják a nagy forgalmat és a vasúti közlekedést is biztosító ideiglenes átkelési lehetőségeket.
