Amikor Budapesten megjelent a busz…
Pontosabban: amikor megjelentek azok a buszok, amelyek menetrend szerint jártak. Persze ez sem ment olyan egyszerűen, mint sok más sem, de az tény, hogy 1915. március 1-jén reggel 7 órakor elindult az első (kísérleti) autóbuszvonal működése. Igen, akkor már háborús idők jártak, de a tervezés kissé korábban kezdődött.
Borítóképen: A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat részére szállított 4 darab Ganz-Büssing autóbusz egyike – 1915 (forrás: Fortepan / Villányi György)
A lóvasutat felváltó omnibusz 1832-ben jelent meg Pesten, elterjedésében jelentős szerepet játszott a lóvasúthoz képest egyszerűbb és olcsóbb beruházási és üzemeltetési költség. A szervezett formában történő üzemeltetés 1877-ben a Budapesti Általános Omnibusz Társaság megalapításával kezdődött, ekkor vezették be az egységes járatszámozást és útvonaljelölést.
A közlekedés szervezését később több cég is végezte, a legjelentősebb az Első Magyar Közlekedési Részvénytársaság (későbbi nevén Székesfővárosi Közlekedési Vállalat – SZKV) volt.
Az omnibuszok a századfordulóra már jelentős utasforgalmat bonyolítottak le, ám az 1880-as évek végén induló villamosokkal nem versenyezhettek. Budapesten 1909-ben jelent meg az első autóbusz, ami iránytaxiként, idényjárat jelleggel közlekedett a Svábhegy és a Jánoshegy között. A budapesti villamostársaságok (BVVV és BKVT) is felismerték az új technika jelentőségét, és az omnibuszüzem felvásárlásán és üzemeltetésén gondolkoztak, illetve 1914-től a BHÉV indított autóbuszjáratokat Soroksár környékén. A Budapesti Általános Omnibusz Rt. is próbálta az SZKV-t felvásárolni, ám nem jártak sikerrel.
És itt a történet érdekes fordulatot vett: 1913 végén a főváros felmondta a szerződését az SZKV-val, a kiírt pályázatra pedig húsz cég is jelentkezett (köztük három magyar: a Budapesti Általános Omnibusz Rt., a BKVT és a Tudor Akkumulátoros Rt.), jelezve az autóbuszok erősödő piaci szerepét.
Mi lehetett a felmondás oka? Nos, ebben az időben történt meg az a meglehetősen érdekes eset, hogy a főváros egyes vezetői előszerződést kötöttek egy angol vállalattal arra vonatkozóan, hogy egy hosszabb időre (30-50 év) koncesszióba adja a fővárosi autóbusz-hálózat üzemeltetését. Ekkor jelent meg az újságokban a kép alatt idézetként megjelenő kísérőmondattal az alábbi kép:
Mire volt a sietség? Azt nem tudjuk, hogy az Angliában gyárlátogatáson is részt vett fővárosi vezetőknek milyen egyéni ambícióik voltak – annak ellenére, hogy akkoriban kifejezetten azzal vádolták őket, hogy saját zsebükre játszottak -, de azt pontosan tudjuk, hogy 1913 márciusában elindult az első bécsi buszjárat, így pedig Budapesten úgy gondolták, nem késlekedhetnek.
Nagy veszekedés után végül a tervről letettek a főváros egyes vezetői arról, hogy egy angol cégnek adják a koncessziós jogokat, már csak azért is, mert a főváros közgyűlése nem adott felhatalmazást a végleges szerződés megkötéséhez.
Amíg a viták mentek, azon kapták magukat a vitapartnerek, hogy kitört a világháború, így aztán megakadt az autóbuszok beszerzésének folyamata…
A fővárosi autókat, autóbuszokat és járművezetőket a frontra vitték, így a pályázaton sem hirdettek nyertest. Ez nem volt egy különleges eset, a londoni buszok elég komoly hányada is erre a sorsra jutott.
Két próbabusz (egy akkumulátoros és egy benzinüzemű) üzemeltetési problémák miatt visszakerült Budapestre, a főváros pedig úgy döntött, hogy ezekkel indítja el az első autóbuszvonalat.
Mint látható ez egy emeletes busz volt – ahogy akkoriban mondták: imperiállal ellátott -, de a másik busz, ami forgalomba állt, nem ilyen volt. Ez egy Kistarcsán karosszált gép volt, egyszintes – ahogy akkoriban mondták: bogárhátú kocsi -, amit a főváros a vaspálya társaságtól bérelt.
A buszok a főváros címerével és az SZKV cégjelzésével közlekedtek, a végállomásokról 15 percenként indultak, a 2,8 km-es útvonalat mintegy 8–10 perc alatt tették meg, jegyet váltani pedig 14 fillérért lehetett. Az új közlekedési forma először szokatlan volt, az utasokat a kalauzoknak kellett felhívni a járművekre, a kezdeti idegenkedés után azonban hamar népszerűvé vált.
A járatnak nem voltak megállói, útközben bárki leinthette, de minden utasnak ülve kellett utaznia.
Áprilisban a kistarcsai busz üzemképtelen lett, ezért csak az emeletes busz szolgálta ki az utasokat. Augusztusban újabb két emeletes autóbuszt állítottak üzembe, a MARTA alvázú, Weitzer-karosszériás járműveket Aradon gyártották.
1916-ban négy Benz-Gaggenau és négy Ganz-Büssing (ld.: borítókép) gyártású autóbusz állt forgalomba. A következő években a világháború miatt új autóbuszokat nem tudtak vásárolni, a meglévőket pedig gumi- és üzemanyaghiány miatt le kellett állítani, ezért a vonalat 1917. április 10-én megszüntették.
A háború elhúzódása miatt az újraindulás csak 1921-ben vált lehetővé, szeptember 24-én öt darab, Bécsből használtan vásárolt elektromos Austro-Daimler autóbusz állt forgalomba az Aréna út és az Apponyi tér (mai Ferenciek tere) között, 1-es jelzéssel. A járművek tárolására az Erzsébet királyné útján található SZKV telephelyét alakították át.
De ez már egy másik történet, azonban mutatunk ebből a korból is egy képet, melyen a korábban „imperiállal ellátott” MARTA látható egyszintesre alakítva:
