Amikor dr. Mehdi Said kérésére leszállították… Ikarus 577
Elsőre talán nem is tűnik fel, de igencsak sok különbség volt az akkor nálunk megszokott, azonos kategóriájú buszokhoz képest, hiszen a 11,2 méter hosszú, negyvenkilenc üléses, távolsági autóbusz a Scania BR—116 S típusú alvázára épült. Ezúttal azonban nem Svédország volt a cél, mint korábban – igaz, az Ikarus 657 csak két darab erejéig készült Scania alvázzal, a többi Volvo volt -, hanem Irak.
Borítóképen: Klasszikus 200-as forma, pedig ez a busz igencsak eltér az általunk akkoriban ismert többi 200-astól!
„A nagyközönség az idei BNV-n láthatta volna, azonban az iszkandériai vállalat vezérigazgatója dr. Mehdi Said április 18-án a székesfehérvári gyárban járt, megtekintette az autóbuszt. Megnyerte tetszését és kérésére még április hónapban Irakba szállították” – írta az Ikarus üzemi lapja 1980. május 4.-i száma.
A korábbi svéd-magyar együttműködésben készült autóbuszok:
Ha nem tévedünk nagyot az a bizonyos úr Iskandriya közlekedési vállalatának lehetett a vezérigazgatója, ha meg nem, (mert mondjuk az Ikarusokat végszerelő üzem vezetője volt Irakban) akkor tévedtünk, de igazán nem az ő személye a fontos. Sokkal inkább az, hogy 1980-ban elkészült az Ikarus 577 prototípusa, amit a fentiek szerint tetszett a potenciális iraki megrendelőnek.
A már idézett üzemi lap állítása szerint a megrendelővel már hosszabb ideje fennálltak akkor fejlesztési megállapodások, így tulajdonképpen nem meglepő, hogy tetszett a gép. És ez bizony tényleg nem a véletlen műve, az Ikarusnál pontosan ismerték a megrendelői elvárásokat!
Ilyan volt például a korábbi az IK 553 (Saviem alvázon), aminek a végszerelése Irakban történt:
Sőt! Íme egy Ikarus 66 Bagdadból (PRÓBA 03-13-as rendszámmal), 1965-ből:
Persze ettől ez még megjelenésében egy tipikus 200-as maradt, de a már említett alvázon túl a motor is a Scania-tól érkezett. Ez az erőforrás egyébként egy turbótöltött dízel volt (csak a DSC és a DSI voltak intercoolerrel felszerelve), innen a DS betűjel, a 11 pedig a hengerűrtartalomra utalt, hiszen ez a hathengeres motor 11.000 cm³-es volt. Ez a motor pedig legalább 280 lóerőt teljesített.
Nem tudta volna megoldani a feladatot egy Rába motor? De, minden bizonnyal, hiszen létezett egy D 2156 MTKLL jelű motor, ami 300 lóerőt tudott turbó, rezonátortartály, töltőlevegő hűtő alkalmazásával (AUTOKUT fejlesztés volt), ugyanakkor ezeket csak az úgynevezett tőkés exportra szánt, luxuskivitelű autóbuszok kaphatták meg, mert jelentős – szintén tőkés relációban! – import alkatrészt tartalmazott. A többi Rába motor pedig akkoriban 190 és 230 lóerő között volt – legalábbis amiket buszokba szerelhettek.
A List motorok csak később jöttek, és nem is jelentettek igazi megoldást, mert nem voltak elég megbízhatóak, és a vártnál sokkal jobban füstöltek is…
Az alvázas kivitelt az iraki útviszonyok indokolták, az erősebb motor pedig a nagy távolságok, valamint a meglehetősen szélsőséges időjárás miatt volt szükséges.
De volt még jópár már eltérés is egy „normál” 200-ashoz képest! A szélvédőt alacsonyabbra vették, felette pedig egy szellőzőt alakítottak ki, a lengőajtót kétrészesre cserélték, és bár a vészkijárati ajtó más típusokon is feltűnt, a műanyag lökhárító nem volt teljesen általános.
Akkoriban a Közel-Kelet egyre nagyobb piacot jelentett, hiszen nem csak Irakba, hanem – többek között – Kuvaitba is szállítottunk akkoriban Ikarusokat. Az alábbi képen látható csuklós is egy kuvaiti exportra szánt darab. A tetőn elég ormótlanul ható légkondicionáló berendezésekkel…:
Akkoriban azt tervezték, hogy az addig Irakban (és Angolában) végszerelt (talán az IK554 és az IK555?) buszokat lecserélik az IK 577-esekre, mert sem a Scania, sem pedig az Ikarus nem akart kiesni az iraki piacról.
De volt itt egy nem éppen kicsi probléma… 1983. július 7.-én szintén az üzemi lap arról számolt be, hogy még mindig nem szállították le az időszakra tervezett nyolc darab IK 557-est, mert műszaki problémákat találtak, ráadásul Irakba 16 darabbal kevesebb busz került kinti összeszerelésre, mert kapacitásgondok voltak.
Ha akadozott is a gépezet, azért nem állt le minden, hiszen aztán 1984-ben aztán a megrendelő kérésére japán gyártmányra cserélték a légkondicionálót (a légkondi lehetett a közelebbről meg nem nevezett műszaki probléma?), és a szállítások működtek.
Hogy végül mennyi Ikarus 577 került legyártásra, nem tudjuk, az viszont teljesen biztos, hogy Magyarországra is jutott a típusból, így erősen valószínű, hogy ez együttműködés nem volt éppen problémamentes…
