Amikor eljött a „csendes-menet” ideje a Fogaskerekűnél
Ma már igen nehéz elképzelni, de amikor a Fogaskerekű megindult mindössze három gőzmozdony állt rendelkezésére a tisztelt utazóköznségnek (pontosabban az általuk vontatott 2-3 kocsi), amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze.
Borítóképen:
Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött.
Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett. A Svábhegytől a Karthauzi-völgyön át a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3.733 méterre nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 méter lett.
A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt) bízták meg.
A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.
A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút (ahogy akkor nevezték) átlagos emelkedése 1oo ‰, legnagyobb emelkedése 110 ‰ volt (ahogy ma is). Ezek olyan értékek, hogy a BSzKRt. vezetői a fogaskerekű rendszert mindenképpen meg akarták tartani, de így is kellett némi módosítást végrehajtaniuk. Egyrészt a pálya állapota nem volt megfelelő, másrészt ahhoz, hogy az addig fél óránként induló járatokat 10 percenként indíthassák, az addig teljes hosszában egyvágányú pályán négy kitérőállomást is ki kellett építeni.
A pálya átalakítása azonban önmagában nem volt elegendő, ugyanis a vasúti szerelvények is leharcolt állapotban voltak. Ha pedig cserélni kellett azokat, akkor modern megoldást választottak:
A villamosítás mellett döntöttek, méghozzá az 550 voltos egyenáram mellett.
Miért éppen erre az áramnemre esett a választás? Ennek igen praktikus okai voltak, ugyanis ez lehetővé tette a BSzKRt más felsővezetékeivel való összekötést, másrészt az alkalmazásra került mezőszabályozású kompoundmotorok révén a kényelmes és biztos sebességszabályozást, valamint az energiavisszanyerést.
De volt még itt valami más is! A Fogaskerekű vonalának közepén építettek fel egy alállomást, ahol 2 darab 500 kW-os, 550 voltos konvertert állítottak fel. Ezek a konverterek táplálják a Fogaskerekű vonalát, de az energiaellátás úgy volt megoldva, hogy ez az alállomás kisegíthette a közúti villamos vasút hálózatát is, viszont szükség esetén a közúti hálózat a Fogaskerekű vonalát is táplálhatta.
Emellett a legfontosabb feladat a járművek megépítése volt. A tízperces forgalom megvalósítására nyolc mozdonyra volt szükség, melyek közül köznapon hat volt aztán üzemben, míg ünnepnapon mind a nyolc mozdony teljesített szolgálatot. Az egyvágányos pálya okán viszonylag nagy befogadóképességű szerelvényekkel lehetett lebonyolítani.
Ehhez az úgynevezett Rowan-rendszert választották, melynél a kéttengelyű mozdonyra egy egytengelyű személykocsi támaszkodik, tehát a személykocsi súlyának egy része a mozdony tengelyeit terhelte, így a mozdony egy kocsival közös egységet alkotott, és ehhez az egységhez csatolnak a szükséghez képest egy vagy két pótkocsit.
Mindegyik mozdonyba két, egyenként 140 lóerős, 250 voltos, 1040 /perc fordulatú kompoundmotor volt beépítve, melyek 1: 115 arányú kétszeres áttétellel dolgoznak a hajtó fogaskerekekre. A mozdonyok sebessége úgy hegy-, mint völgymenetben átlag 12 km/h, mely sebességet azonban 13,5 km/h-ra is emelhették.
Bár ez nem tűnik túl nagy sebességnek, az akkori külföldi fogaskerekű vasutak esetében 6-10 km/h volt az átlagos sebesség!
A kompound motorok alkalmazása mellet szólt az is, hogy villamos fékezésnél a szabaddá váló energiát nem kellett a mozdony ellenállásaiban hővé átalakítani. Az energiamegtakarítás a megejtett mérések szerint föl- és lefelé azonos vonatsúlyok mellett kb. 40 százalék volt. 50 tonnás vonatot és 13 perces tiszta menetidőt feltételezve, a mozdony áramfelvétele 500 voltos vonalfeszültség mellett hegymenetnél kb. 450 amper volt.
Ha ugyanez a vonat lefelé halad, kb. 200 amper áramot ad vissza a felsővezetékbe, valamivel nagyobb feszültség mellett. Egy hegymenet energiafogyasztása tehát kb. 50 kWh, melyből a völgymenetnél kb. 20 kWh visszatölthető. Mivel azonban a vonatok terhelése átlagban fölfelé nagyobb volt, mint lefelé, a valóságban a visszanyert energia valamivel kisebb volt 40 százaléknál, de még mindig tekintélyes mértékű volt.
A motorok, melyek különlegesen erős kivitelben készültek, nyitott állórésszel rendelkeztek. Felerősítésük a mozdony keretébe négy talp útján történik, ezáltal még a motorok is hozzájárulnak a mozdony kimerevítéséhez.
A Svábhegyi Villamos Fogaskerekű Vasút ünnepélyes megnyitása 1929 július 2-án volt Herrmann Miksa akkori magyar királyi kereskedelemügyi miniszter jelenlétében, aki megnyitó beszédében rámutatott arra a nagy és felelősségteljes munkára, melyet a Ganz-gyár a vasút villamosításával olyan sikerrel végzett el, hogy azzal nemcsak magának, hanem az egész magyar iparnak dicsőséget szerzett.
A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. De ez már egy másik történet…
