Hírek

Amikor elmentek a nagyok… és „magukkal vitték” az M601-est

A MÁV M601-es nem villamosított pályákra szánt nagy terhelhetőségű univerzális dízel-villamos mozdonya bizony nem futott be nagy karriert… Sajnos csak egy prototípust gyártottak belőle, nem is maradt fenn sok utána, de története mégis igazán tanulságos. A történet akkor kezdődött, amikor a MÁV elkezdte dízelesítési programját.

Borítóképen: MÁV M.601.5001 dízel-villamos mozdony 1957-ben (DVM3 típus, 100 km/óra, tervezett teljesítmény: 2000 LE, tényleges: 1450 LE, gyártó a MÁVAG és a Ganz 1957-ben) (Hungarian locomotives / Magyar mozdonyok facebook / www.ganzdata.hu)

Mikor volt mindez? Nos, nem sokkal a második nagy világégés után, amikor a MÁV a programmal azt célozta, hogy a gőzmozdonyokhoz képest alacsonyabb fenntartási költségű, ámde hatékonyabb mozdonyok beállítását tervezte el. A teljesítmény tekintetében azt fogalmazták meg, hogy legalább az akkori jobb gőzmozdonyokéval vetekedjen, és univerzális alkalmazhatóságú, azaz nehéz tehervonatok és nehéz személy-, illetve gyorsvonatok továbbítására egyaránt alkalmas.

Enne oka az ’50-es években fellépő szénhiány volt. Miért lépett fel ez a helyzet? Több oka volt: a szomszédos országok nem igazán akartak jobb minőségű szenet eladni, a hazai szénkészletek minősége pedig sokkal gyengébb volt, így a gépek, berendezések többet fogyasztottak, és a hazai bányák kapacitása is elégtelen volt… Nem volt ritka (sőt!), hogy a sorkatonai szolgálatukat teljesítőket a bányákba vezényelték, és sok esetben még a kimenő napjukon is dolgozniuk kellett, akkora volt a munkaerő-hiány, amit pedig a kellő gépesítés hiánya csak fokozott…

A MÁV – és persze a meglehetősen forráshiányos állami költségvetés is! – a hazai ipart kívánta támogatni, ezért a Ganz szakembereit bízták meg a fejlesztéssel.

A tervezett mozdony erőforrása egy 2000 lóerős Ganz XVI Jvf 270/340 típusú 16 hengeres Jendrassik-féle feltöltős dízelmotor volt, amit Jendrassik György 1947-ben fejlesztett ki.

A 12 JV 17/24 típusú motor (12 henger, furat: 270 mm, löket: 340 mm), ez a 2000 lőerős, 15 hengeres XVI Jvf 270/340 típusú motor feltöltés nélküli 12 hengeres változata

Sajnos a motor gyártását vezető Erőssy Lajos 1952-ben meghalt, így az 1953-ra elkészült motor működését már nem láthatta…

Nézzük, hogy mit mérhetett volna a gépekkel, íme tehát a motor és a mozdony technikai adatai:

  • Főnyersolajmotor állandó teljesítménye: 2000 LE,
  • Segédnyersolaj motor állandó teljesítménye: 125 LE,
  • Mozdony szolgálati súlya: kb.140 t,
  • Tengelyelrendezés: 1Co’Co1′,
  • Hajtott kerék futókörének átmérője új abroncs esetén: 1040 mm,
  • Hajtott kerékpárok tengelynyomása: 18 t,
  • Legnagyobb sebesség: 100 km/h,
  • Indító vonóerő a kerék kerületén: 30 t,
  • Órás vonóerő a kerék kerületén: 19,59 t,
  • Indító vonóerőhöz tartozó sebesség: kb. 10,00 km/h,
  • Órás vonóerőhöz tartozó sebesség: kb. 20,00 km/h
  • Állandó vonóerő a kerék kerületén: 16,88 t,
  • Állandó vonóerőhöz tartozó sebesség: kb. 24,20 km/h,
  • A hajtás fogaskerékáttételei: 19/75
A mozdony jellegrajza és a legfontosabb gépegységek elhelyezése

A mozdony gépi berendezése rendeltetés szerint két csoportra osztható: főüzemi és segédüzemigépek csoportjára. A főüzemi gépek közé azok a gépek tartoznak, amelyek a vontatási teljesítményt állítják elő, a segédüzemi gépcsoport gépei pedig mintegy kiszolgálják a főüzemi gépcsoport gépeit, biztosítják azok zavartalan üzemét.

De ne vesszünk el a részletekbe, annak ellenére sem, hogy pedig ez a mozdony igazán a magyar ipar terméke, mind fizikai, mind pedig a szellemi értelemben.

A mozdony 1:10 léptékű, a MÁVAG Modellműhely által készített modelljének fényképe

A típus története talán fontosabb, mert ez a történet az, ami igazán érdekessé teszi ezt a mozdonyt, amit bizony nem követett sorozatgyártás, de még csak azt sem tudjuk, hogy a prototípust mikor és hol bontották el…

Miért? Nos, a mozdony 1957-re készült el, és megkezdődtek a próbák is még ebben az évben. Igen ám, de a próbáknak véget vetett egy rúdszakadás!

Sajnos az ilyen típusú meghibásodás nem önmagában jelentkezik, hanem a motor főbb részei, köztük a forgattyúház is annyira megsérül, hogy az adott motor nem javítható. És ez miért volt probléma? Nos, arról már írtunk, hogy gyártást vezető Erőssy Lajos meghalt, de Jendrassik György további sorsáról még nem írtunk.

Jendrassik György, a világhírű motortervező – nem mellesleg 60-70 szabadalom kidolgozója! – 1947-ben egy nyugati üzleti útjáról nem tért vissza Magyarországra…

Mi lett a két nagytudású szakember távozásának következménye? A Ganz egész egyszerűen nem vállalta egy új motor készítését, a mozdonyt 1957-ben félreállították, és többet hozzá sem nyúltak!

Ennek nem csak az lett a következménye, hogy az M601-es projekt elhasalt, hanem az is, hogy a Ganz ezzel elvesztette a lehetőségét annak, hogy a KGST-országok nagy dízelmozdony-szállítója! Ez a veszteség túlmutatott a gyáron, ennek már bizony országos gazdasági hatása volt a későbbiekben. A gyár számára az is egy csapda volt, hogy csak a 17/24 típusú motorok fejlesztését engedélyezték, a kisebbek gyártási jogát Győr kapta meg.

Nos, így vitték magukkal ezt a fejlesztést a távozó nagyok. És úgy tűnik, hogy ekkorra már nem igazán maradt szellemi tartalék. És ez sajnos messze nem csak a Ganzra vonatkozott…

Ajánlott Cikkek