Amikor keresztezni akarták a Csepel D-350-et és az Ikarus 30-at
A Csepel a kezdeti időkben „csőrös” teherautókat készített, azaz a klasszikus felépítést alkalmazta: elől a motor a motorsátor alatt, majd a vezetőfülke, és aztán a plató, vagy a raktér helyére épített bármilyen felépítmény. A vállalat tulajdonképpen – amíg volt saját motorgyártása, azaz 1975-ig – épített ilyen teherautókat, de már igen korán – kevesebb, mint négy évvel az első Csepel D-350 legyártása után – megjelent az úgynevezett bulldogfülkés teherautó is.
Borítóképen: A Csepel Bulldog prototípusa, 1954
Ennek komoly jelentősége volt, hiszen a későbbiekben gyártott D-700-as sorozat, na meg aztán a katonai gépek (pl. D-500-as sorozat), vagy éppen a gyártó kínálatától erősen elütő megjelenéssel bíró D-462 mind ilyen felépítésűek voltak, tehát az 1954-ben bemutatott Csepel Bulldog valójában egy, a Csepelnél nem megszokott koncepció első darabja volt.
Fontos tudni azonban, hogy a koncepció (előkormány, azaz a kormányszerkezet a mellső tengely előtt kapott helyet, a vezető a mellső tengely felet-előtt ült, a motor pedig mellette kapott helyet) a magyar ipar számára viszont egyáltalán nem volt újdonság, ugyanis a MÁVAG B5 („B”, mint bulldog!) is ilyen szerkesztési elvek mentén készült.
Az sem mellékes, hogy a MÁVAG B5 teherautóval egy időben készült a MÁVAG A19 (ez már egy kooperációs termék volt, a motort a Láng, a karosszériát az Ikarus, helyesebben az első időkben még az Uhri, az Ikarus egyik elődje készítette) és a teherautó, valamint a busz első traktusának szerkesztési elvei és műszaki tartalma jelentős átfedésben volt.
Miért fontos ez? Azért – mert bár ehhez nem találtunk képet – a terv az volt, hogy a trambusz felépítésű (ami „ráhagyással” megfelel a teherautó bulldog felépítésének) Ikarus 30 karosszériájának első traktusát használják majd a Csepel D-350 alapjaira épített Csepel Buldoghoz.
A korabeli sajtó (A Technikus 1954. évi 7. száma) így írt a Csepel Bulldogról:
„Az új ,,Csepel-bulldog“-hoz a „Csepel-350“ fődarabjait használták fel. Rakodóterülete, teherbírása és gumiabroncs mérete ugyancsak az, fordulékonysága azonban jelentősmértékben felülmúlja a „350“ típusét.
A „Csepel-bulldog“ bemutatott prototípusát még fejlesztik. A gépkocsi trambuszszerű elejét a gyártás egységesítése céljából az Ikarus 30-as autóbusszal azonos módon akarják kiképezni.”
Talán felesleges elírni, de azért fontos szót ejteni a bulldog elrendezést illetően. Az ilyen teherautók ugyanis – azonos hossz mellett! – fordulékonyabbak, jobb a kilátás a vezetőfülkéből, nagyobb hasznos terület alakítható ki raktérnek, vagy egyéb felépítményeknek, mint a hagyományos „csőrös” konstrukciók.
Ezek az előnyök, ugyanakkor látni kell, hogy a bulldog kialakításnál sokkal jobban oda kell figyelni a szerkesztés során arra, hogy egészen más az autó súlyelosztása (akik még emlékeznek: különösen az IFA volt hajlamos „hanyatt esni”), hiszen a motor, és egyéb berendezések nem az első tengely előtt vannak, hanem annak vonalába, vagy ahhoz nagyon közel esik legalábbis a motor és egyéb súlyos berendezések tömegközéppontja.
Csatolt cikkünk által említést nyert a Csepel D-462, de a Bulldog és a D-462 között volt még minimum egy láncszem:
A Csepel D-452 esetében azt kell látni, hogy – mint teherautó sokkal átgondoltabb – ugyanakkor egy kicsit esetlen a duplalámpás homlokfal. Ebben az időben sok kísérletezés ment a fülkék kialakítását tekintve, – a D-462 esetében Steyr 880 Chausson által gyártott fülkéjét vásárolták meg -, míg aztán az Ikarus is gyártotta a későbbi Csepelek vezetőfülkéit, míg nem aztán eljött az idő, amikor Star és Jelcz vezetőfülkék kerültek a Csepelekre.
De az már egy másik történet… És a következő csatolt cikk is, de tudni kell, hogy a fenti előzmények alapján szerzett tapasztalatok biztosan kellettek ezeknek a gépeknek a kialakításához is:
