Amikor még a Csepellel és nem az IFA-val képzelték el a midiket az Ikarusnál
Az Ikarus 211 az egyik legsikeresebb midibusza volt az Ikarusnak, de azt azért nem mondhatjuk, hogy ez egy kiemelkedő darabja volt az Ikarus 200-as sorozatának – legalábbis nem technikai értelemben. Mert az ugyan lehet, hogy nem volt egy igényes technika, az viszont biztos, hogy ára okán volt rá kereslet! A legyártott 5.650 darabból mintegy 1.100 került az NDK-ba (a motorért cserébe), de a zöm, azaz 4.500 darab Magyarországon állt forgalomba!
Borítóképen: Ikarus 210, a luxus midibusz a ’70-es évek elejéről Csepel motorral, ami sokkal kulturáltabb volt, mint az IFA motorja, és nyomatéka is nagyobb volt, miközben azonos lóerő leadására volt képes.
Olvastunk egyes véleményeket, miszerint a busz alvázas konstrukció volt, és ezt az alvázat is az IFA szállította, de ez tévedés, ugyanis az Ikarus 210-es – igen, most erről lesz szó! – és a 211-es is önhordó karosszériával rendelkezett, mint a többi 200-as. Az alvázas szériák – még ha a 200-asra jellemző külalakkal is bírtak – jellemzően nem kapták meg a 2XX sorozatjelet.
Azt tehát tudjuk, hogy az IK 211 motorja az IFA 4 VD 14,5-12-1 SRW 4 hengeres, MAN rendszerű álló, soros dízelmotorja volt (ennek megfelelő járáskultúrával…), 125 LE teljesítménnyel, és 430 Nm nyomatékkal.
Részletesen a típusról az alábbi cikkben írtunk:
Az Ikarus ezen modellje leginkább olyan vállalatoknak készült, amelyek nagyobb brigádokat szállítottak, vagy éppen iskolai célokra, hiszen egy-egy akkori (25-30 fős) általános iskolai osztály éppen kényelmesen elfért a 37, habosított fix ülésben. De más szervezetek (kórházak, államigazgatási szervek, termelőszövetkezetek) is szép számmal használták ezeket a gépeket.
A dolog érdekessége, hogy az Ikarus 210-es típus volt a prototípus, ami láthatóan sokkal igényesebb kiviteltben készült, és ezt a buszt bizony nem az IFA motorja, hanem a Csepel D614.21 típusú, hathengeres, 145 lóerős motorja hajtotta!
Ez a motor – bár azt mondták, hogy már elavult… – sokkal jobban megfelelt távolsági célokra, sokkal kulturáltabban működött, de a Csepelt a KGST egy idő után „lenyomta a víz alá”…:
És ez a busz kifejezetten luxusbusznak készült, így természetesen az IFA eléggé zajos, és igen nagy rezonanciával működő motorja szóba se jöhetett!
Ezzel szemben viszont az Ikarus 210 hosszabb volt – 8,75 méter a 210-es 8,5 méterével szemben! – amit leginkább az indokolhatott, hogy nagyobb volt a motor, és nagyobb volt a poggyásztér is. Az kell mondjuk, hogy az Ikarus 210 nem csak az IK 211 elődjének tekinthető, hanem minden olyan midinek az őse is, amit a későbbiekben gyártottak, mint például
Véleményünk szerint nem túlzunk, ha azt mondjuk, hogy a valaha volt legmenőbb Ikarus midi ősét tisztelhetjük az Ikarus 210-esban, ami nem már, mint az Ikarus E91:
És van ennek a busznak még egy ipartörténeti érdekessége is. Ez volt talán az egyetlen olyan 200-as, aminek nemhogy csak a prototípusát tervezték a Csepel motorjával, hanem azzal is tervezték a sorozatgyártást!
Mennyivel jobb lett volna a felhasználóknak és magának a Csepelnek, na meg az egész hazai gazdaságnak, ha végül nem kellett volna az IFA motorját alkalmazni… Sajnos ezt már soha nem tudjuk meg.
