Amikor megjelentek a NIK buszok…

… amikhez az alvázat a MÁVAG, a motort a Láng gyártotta, a karosszériát pedig az Uhri készítette (amikor 1933-ban Uhry Imre gyerekei újraindították a vállalkozást, a nevet más nem „y”-nal, hanem „i”-vel írták!). Nem nagyon hallott még a márkanévről? Nos, azokban az időkben, amelyekbe most képzeletben visszamegyünk, még nem volt Ikarus, sőt, még Csepel Autógyár sem létezett (az alapítólevél 1949. november 18-án kelt).

Borítóképen: Az új NIK autóbuszok bemutatója a Kossuth téren (1948 január 30.)

Történetünk 1948 elejére visz tehát vissza minket, amikor átadták az első öt darab NIK autóbuszt a BESzKÁRT-nak. Igen, az 1922 december 22.-én alapított vállalatot, csak 1949 december 27.-én „bombázták szét”, élt 27 évet és egy pár napot…:

Na de oldjuk meg a NIK márkanév talányát! A NIK a Nehézipari Központ volt, ami a nagy iparvállalatokat tömörítő szervezet volt. Történetünk szempontjából ugyan nincs sok jelentősége – dehogyis nincs, hiszen az Ikarus később Csepel motorokat épített be! -, de a Csepel Autógyárból „csak” 1950 április 4.-én gördült ki az első három teherautó, de ezek neve még mindig NIK 350 volt!

Tehát ’48 elején még sem Csepel, sem Ikarus nem létezett (utóbbi alapítása 1949 február 8.), ellenben igen komoly igények voltak buszokra éppúgy, mint teherautókra. Márpedig – ha hihetünk a korabeli beszámolóknak – a háború után kiderült, hogy Budapesten egyetlen épen maradt, működőképes autóbusz nem volt!

Az akkori „felállásban” márpedig a közlekedési vállalatok nem voltak közvetlen kapcsolatban a gyártókkal, rendelésüket a NIK-nél adhatták le.

Mennyi busz kellett? Nos, a rendelés 50 egységre szólt, és akkor már a roncsokból épített, és a hazahozott buszokból 110 darabos flottája volt a közlekedési vállalatnak, de ez még mindig csak a fele sem volt az 1941-es évben működtetett 340-es darabszámnak. Ez utóbbi évben egyébként a Rába DST, illetve a MÁVAG T4-es buszok kerültek a vállalathoz, hiszen a győriek 1939-ben, míg a MÁVAG 1940-ben mutatta be trambusz konstrukciójú buszait.

A Rába MAN licensz alapján gyártott dízelmotorokat épített be, a MÁVAG buszaiba pedig a Láng dízelmotorjai kerültek. A győriek együttműködése megszakadt az MAN-nel a háború után (feltehetően licensz-problémák okán), de a Láng tovább gyártotta motorjait. Ennek okán tehát a NIK az alvázak gyártásában addigra nagy tapasztalatot szerzett MÁVAG-ot bízta meg az alvázak készítésével (az alváz Mercedes eredetű volt, de továbbfejlesztve!), az Uhri pedig természetesen a karosszálás feladatát kapta meg.

A MÁVAG mindig is állami tulajdonban volt, az Uhri és a Láng pedig államosított vállalat lett addigra a NIK kötelékébe vonva.

Az pedig természetes, hogy azzal főztek, ami volt, így a NIK buszok alapja a MÁVAG T4 volt, de azt kissé átdolgozták. A recept nem volt más az eredetileg Argentína számára, exportra szánt A19 esetében sem, ami tulajdonképpen a NIK buszának módosított, távolsági luxuskivitele volt.

Igen ám, de akkor ennek miért MÁVAG a neve? Ennek két oka van: egyrészt a MÁVAG neve jól csengett külföldön (a NIK nevét senki nem hallotta…), másrészt a NIK buszainak neve is más lett később – pedig ugyanezen együttműködésben készültek tovább:

Igen, a helyes megfejtés az, hogy ezeket a buszokat később MÁVAG Tr 5 név alatt ismerhettük meg!

De 1948 január 30.-án még bizony nem ezen a néven kerültek ki a gyárból a buszok, a MÁVAG nevét csak később kapta meg. Ennek oka pedig az volt, hogy addig az autógyártásban az volt szokásban, hogy a motor+váltó egységet gyártó vállalat – ami rendszerint egy és ugyanaz volt! – nevéről kapta a gép, attól totálisan függetlenül, hogy aztán melyik vállalat épített rá karosszériát!

A megrendelésből még felmaradt 45 darabot a NIK július végéig tervezte leszállítani. Hogy ez sikerült, vagy sem, nem tudjuk, de ez volt a története a NIK buszainak.