Magyarság Történelem Történelem Videók

Amikor tűkön ülve várták az első Csepel 250-est

1949. június 1. Még a csepeli gyárat WM-gyárvárosnak nevezik, bár 1948-ban már államosították, de a neve még megőrzött valamit a múltból: WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat néven működött ekkor. Nem voltak jó idők, nem kérdés, de mi most egy örömteli eseménnyel foglalkozunk mégis, felidézve az „Autó” című lap írását a Csepel 250-es bemutatásáról.

Borítóképen: Egy vicces kép a Csepel 250-ről, 1950-ből

Türelmetlenül várjuk a hatalmas csepeli WM-gyárváros bejáratánál a belépési formaságok elintézését, nem csoda, hiszen mé…

Néhány perc és megláthatjuk a Csepel motorkerékpárgyár legújabb konstrukcióját, a 250- es típust, amelynek híre már egy ideje szájról-szájra jár a motoros körökben és a motor iránt érdeklődő nagyközönség között.

A motorkerékpárgyárban Jurek főmérnök-konstruktőr és Maleskovics gyárvezető fogadják a sajtóbemutatóra öszszegyűlt közéleti személyiségeket és az újságírókat. Az egyik nagy csarnok előtti udvaron, sorban felállítva várakozik a Csepel-motorkerékpárgyár valamennyi típusa:

A jól bevált, ezres sorozatban készülő Csepel 100, a rövidesen piacra kerülő, remekbeszabott 125-ös modell, a 125-ös „Hatnapos” típus és — az érdeklődés homlokterében — az első „nagy”motorkerékpár, amely magyar földön, sorozatgyártás céljaira készült, az új „Csepel 250”.

Itt áll előttünk csillogó feketére zománcozott, aranycsíkkal szegett formás tankjával, krómozott teleszkópikus első és hátsó rugózásával, masszív vázával és impozáns, szokatlan formájú motorjával: nem ígéret, nem tervezgetés — valóság!

Nem könnyű eldönteni: megtekintsük-e előbb, vagy hallgassuk-e Jurek tervező-főmérnök kimerítő magyarázatát, amint megismertet az új 250-es Csepel-modell minden részletével?

Fotóriporterünk munkába áll, most már biztos, hogy olvasóinknak egy sorozat jó kép áll rendelkezésre majd, hogy megismerkedjenek a magyar motorkerékpáripar legújabb termékével s rajtunk a sor, hogy az érdekes új típus műszaki vonatkozásairól beszámoljunk. Az új Csepel 250 motorja, amelynek hengere a vázban kissé előre van döntve, egy Zoller-rendszerű kétdugattyús kétütemű U-motor.

Az új Csepel 250 formás motorblokkja, a kipuffogócsatornák — a szokástól eltérően — a henger hátsó részén fogatnak helyet. Az indítókar és a sebességváltó pedálja közös tengellyel bír. A kép felső részén jól látható a lengőnyereg állítható csavarrugója.

A dugattyúkat egy fő- és egy mellékhajtórúd köti össze a forgattyús (fő) tengellyel. A kétdugattyús megoldás számottevő előnye, hogy az átömlés alkalmával a karterből a hengerbe kerülő friss gázok nem keverednek össze az elégett és távozó keverékkel s a gázok ki- és beáramlása is egyenletesebb, mint az egydugattyús ellenöblítéses, keresztöblítéses s egyéb kétütemű rendszereknél.

A magyar motorkerékpáripar legújabb remeke: a 250 köbcentiméteres, kétdugattyús, kétütemű Csepel.

A megoldás előnyei a gyarkorlatban a nagyobb teljesítményben, kisebb fogyasztásban s az alacsony fordulatszám melletti egyenletes járásban (a „négyütemezés” elmaradásában) jutnak kifejezésre. Valóban, mint megtudtuk, az új „Csepel 250” kétszer 48X68 mm furatlöketű 246-os motorja 4500 percenkénti fordulat mellett 12 lóerőt teljesít, ami tekintélyesen meghaladja az ebbe a kategóriába tartozó motorok átlagos teljesítményét.

Az új, 250-es Csepel-modell egyik érdekessége a rugózó hátsólánckerék- A lánckerékbe épített tekercsrugók rugalmas meghajtást és ezzel a meghajtó szervek élettartamának meghoszszabbodását eredményezik. Figyelmet érdemel a döntötten beépített teleszkópikus hátsó rugózás. A kerék a lánc-fogaskerék levétele nélkül könnyen kiszerelhető és a gép első kerekével cserélhető.

A könnyűfém hengerfej, amely a kétdugattyús megoldásnak megfelelően hosszúkás formájú, természetesen levehető. Feltűnik, hogy — a szokásostól eltérően — a kipuffogócsatornák és így a két kipuffogócső is a henger hátsó részén nyertek elhelyezést, míg az átömlőcsatorna előlre került.

g 250-es Csepel motorblokkja a fékpedál felőli oldalról. A hosszúkás alakú hengerfej könnyűfémből készült- A lábtartók állíthatók. Valamennyi karbantartást és ellenőrzést igénylő rész (gyújtógyertya, porlasztó stb.) könnyen hozzáférhet e

A motorral blokkba épült négymenetes, lábváltós sebességváltót — híven a Csepelhagyományokhoz — fogaskerék hajtja meg, míg a váltóműtől a hátsókerékig 1/2×5/16 méretű lánc közvetíti a hajtóerőt. A tengelykapcsoló erősre méretezett, olajban futó, többlemezes. A váltómű valamenynyi fokozata körmöskapcsolók útján kapcsolható, a direkt menetet ferdefogazású fogaskerékpár közvetíti.

A lábbal működtethető sebességváltó automata szerkezete könnyen kiépíthető. Négy csavar meglazítása után a karter felső részéből az automata kiemelhető.

A váltómű kapcsolóautomatája négy csavar megúzítása után könnyen kiemelhető. Fedelén mutató jelzi, hányadik fokozatban van a sebességváltó. A kép alsó részén az akkumulátor befogadására szolgáló fém-tartódoboz látható. Vele szemben, a váz ellentétes oldalán hasonló kivitelű doboz a szerszámok elhelyezésére szolgál,

A lábpedál a kapcsolás alkalmával egyúttal a kupplungot is kiemeli. A tengelykapcsolót ily módon csak az indulásnál és a megállásnál kell használni, míg a sebességváltáshoz elegendő a váltópedál működtetése.

Itt még folytatódik a korabeli cikk, mi az itt leírtakat a becsatolt képek alatti leírásokba helyeztük el.

Ajánlott Cikkek