Amikor újragondolták a MÁV működését

„A vasúti üzem a háború előtti viszonyokhoz képest uj helyzetbe került. Nevezetesen régi versenytársa, a hajózás mellé több uj versenytársat kapott: a gépkocsit, a repülőgépet és az elektromos távvezetéket” – írta az A Technikus című lap 1928. évi 6. száma.

Borítóképen: A Ferencváros—ceglédi összekötővonal, kétvágányú hídja az Apaffy utca felett

Nem, ezúttal sem a mai helyzetről lesz szó, mert az igaz ugyan, hogy manapság ártana sem átértékelni a vasút szerepét, és ennek megfelelően átfogó fejlesztési koncepció mentén megújítani, de ebbe a témába is annyira belefolyt a napi politika, hogy ebbe mi nem kívánunk megnyilvánulni. Ellenben az érdekes és tanulságos lehet, hogy majd’ 100 évvel ezelőtt hogyan gondolkodtak eleink a kérdésről, és persze az is, hogy mit tettek aztán!

„Nehéz pénzügyi helyzetén ma már egy vasút sem segíthet bizonyos határon felüli tarifaemeléssel és ezért fokozott mértékben kénytelen lehetőleg racionális üzemet vinni. A vasútnál, ennél az igen sokoldalú és nagyszabású üzemnél a racionalizálás munkája sok irányú munkakörre terjed ki, amelyek között az építmények, berendezések és szerkezetek tökéletesbítése és az üzem technikai részének helyes vezetése a legfontosabb.”

A MÁV-ot tulajdonképpen egész létezése során végig kísérte az a probléma, hogy a korábban regionális alapon fejlesztett magánvasutakat vette át, így – annak ellenére, hogy látható egy erősen Budapest-központú felépítés – a teljes vasúti rendszer felépítése nem egyetlen koncepció megvalósítása volt, hanem a jelentősen különböző lokális rendszerek összefésülése. Ennek pedig máig ható következményei vannak!

És – kénytelen-kelletlen említenünk kell – ebbe még jelentősen belezavart 1920 is, hiszen a korábbi lokális vasutakat a legtöbb esetben határ szabdalta szét. 1928-ban pedig – mint a fenti idézetből is kiderül – megérkeztek a vasút újabb versenytársai, így nem csoda, ha úgy gondoltál, eljött az ideje annak, hogy a vasút szerepét újragondolják, és egy egységes koncepció alapján tegyék olyanná, ami képes megfelelni a kor kihívásainak is!

1920 után előbb az al- és felépítmény, valamint a járművek rendbehozatala volt. Ez meg is történt, és a mából visszatekintve szinte hihetetlen sebességgel, 3-4 év alatt újra békebeli szinten működött – legalábbis az akkori sajtó szerint. Igen ám, de ezzel nem volt vége a munkának, hiszen ahogy említettük, az egyes vonalakat immár határok szabdalták fel, tehát az a hálózati rendszer, ami az új határokon belül maradt nem tudta mégsem a korábbi színvonalat teljesíteni.

Számokban kifejezve ez a következőket jelentette:

Korábban a MÁV 18.000 km-es hálózattal bírt, amihez 6 vámhatárállomás, valamint 16 nem magyar vasúthoz csatlakozó forgalomátadó tartozott, míg 1920 után a 7.300 km-es hálózathoz immár 32 vámhatárállomás tartozik, és ezeken túlmenően még további 16 ponton vágta el határ az egyes vonalakat.

Tudni kell, hogy a korábbi határállomások mind elvesztek, ezek szerepét pedig kisebb, úgynevezett középállomások vették át, így ezeket fejleszteni kellett. Ekkoriban történt nagyobb beruházás Hegyeshalom, Szob, Somoskőújfalu, Hidasnémeti, Biharkeresztes és Lökösháza állomásokon, de Záhony, Kelebia, Bánréve, Tornanádaska állomások esetében is voltak kisebb-nagyobb bővítések és átalakítások.

Hogy milyen gondok voltak, jól szemlélteti a tény, hogy a határokat úgy határozták meg, hogy az országon belül többé nem volt összeköttetés a Szamos jobb parti településeivel.

Ekkor épült a Kocsord-fehérgyarmati új 10 km-es vasútvonal, de ettől – legalábbis rendszerszinten – fontosabb volt az az új rövid összekötő vasútvonal, amely a Budapest-ceglédi vonalat Ferencváros állomással kötötte össze. Bár ez mindössze 3 kilométer hosszú szakasz volt, mégis nagyszerű összeköttetés jött létre az Alföld legfontosabb vonala (a mai 100a vonal) Ferencvároson és Kelenföldön keresztül a Dunántúli vonalakkal, beleértve természetesen Budapest–Hegyeshalom–Rajka vonalat is, ami az ország legfontosabb vasútvonala.

Látni kell, hogy a lehető legkisebb beruházással akarták a legnagyobb hatást elérni, hiszen – annak ellenére, hogy ez a 3 km-es vonal elég drága „mulatság” lehetett a környezeti adottságok miatt – teljes költségét tekintve biztosan nem volt jelentős tétel a MÁV teljes költségvetéséhez mérten.

A másik ilyen racionalizálási lépés szintén a jobb forgalom-lebonyolítást célozta, amikor a Budapest-győri vonalon a teljesítőképesség fokozása szempontjából a kis sugarú ívek kiküszöbölésére készítettek terveket (ennek kivitelezése 1928-ban folyamatban volt), ahogy az a 3,5 km-es szakaszáthelyezés is, amit a Budapest-Kelenföld-budaörsi vonalon végeztek el. És hogy mennyire rendszerben gondolkodtak, az is jól mutatja, hogy a Felsőgalla-tatabányai 1,3 km-es összekötő vonalat azért építették meg, hogy 10 km-rel rövidebb úton jusson a szén Budapestre, hogy aztán ezért olcsóbban lehessen biztosítani a fogyasztóknak.

Ebben az időben sok-sok ilyen kisebb racionalizálási lépésben igyekeztek tehát versenyképesebbé tenni a MÁV-ot, tehát azt igyekeztek elérni, hogy a rendelkezésre álló szűkös forrásokat minél jobb hatékonysággal használják fel.

Hogy aztán ezek a lépések csak toldozták-foltozták az addig sem teljesen az országra szabott rendszert, vagy alapvetően jobbá és hatékonyabbá tették a vasutat, nehéz lenne megállapítani, de azt is meg kell említeni, hogy nem csak a vonalak racionalizálása volt a program része, hanem az is, hogy az új, vagy felújított, áthelyezett vonalakon jobb minőségű síneket rakjanak le, növeljék a terhelhetőséget, és Közép-Európában először alkalmaztak fővonali nyílt pályán hegesztett síneket.

Így próbáltak tehát akkoriban kis pénzből nagy hatást elérni. Miért gondoltuk mindezt egy cikkben összefoglalni? Nos, talán azért fontos mindez, mert ma is kissé hasonló a helyzet, de hogy mi mindezt a gondolatmenetet továbbvigyük, sem képzettségünk, sem pedig akaratunk nincs a téma politikai érintettsége okán.