Amikor áttervezték az ipart
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció egyik oldalról a keskeny nyomtávú vasút végét, míg másik oldalról a magyar járműgyártás korszerűsítésének első lépéseit jelentette. A stratégia része volt tehát a közúti járműprogram, amit sokan 1958-ra datálnak, de – akkoriban igen ritkaságszámba menően! – egyes típusokat, melyek az új jármúprogram keretében kívántak gyártani, már 1967-ben bemutattak.
Borítóképen: Az 1967-es BNV „Autó- ésTraktoripar” feliratú csarnoka előtti téren kiállított újdonságok (forrás: Autó-Motor, 1967)
A magyar járműipar fejlesztését célzó járműprogramról az 1960-as évek közepétől már tudomása volt a közvéleménynek, de az emberek leginkább csak híradásokból értesülhettek a tervezett projektekről. A Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) 1967-ben lehetőséget viszont adott arra, hogy a magyar autó- és traktoripar legújabb fejlesztéseit nyilvánosan is bemutassák.
A kiállításon olyan prototípusokkal találkozhattak, mint az Ikarus–Volvo busz, az Ikarus 250-es városközi autóbusz, az Ikarus 282-es típusú csuklós busz alváza, a 708-as teherautó, a sörszállító tehergépkocsi és a 6 köbméteres dömper.
Bár az Ikarus–Volvo busz nem tartozott közvetlenül a járműprogram részéhez, jelentős figyelmet kapott. Ez a modell a Volvóval közösen készült, a svédek biztosították a motorokat és az alvázakat, míg az Ikarus gyártotta a karosszériát. A kiállított busz a második volt a svéd megrendelés alapján készült sorozatban, amely a különösen magas vevői elvárásoknak felelt meg. Az utasok kényelmét szolgáló funkciók – például a légkondicionálás, a személyre szabható világítás és szellőzés, valamint a fagymentes ablakok – kiemelkedő kényelmet biztosítottak.
Az együttműködés nemcsak szakmai fejlődést eredményezett, hanem a Volvóval való közös munka komoly figyelmet irányított az Ikarus márkára.
A bemutatott 250-es városközi autóbusz a járműprogram egyik kiemelt fejlesztése volt. Ez a típus egy új, nagy teljesítményű autóbuszcsalád részét képezte, amely az 1970-es évek végére több tízezer példányban készült. Az alacsony önsúlyú, könnyen gyártható fenékváz és a repülőgépipari technológiákra emlékeztető térvázas szerkezet biztosították a modell modernségét.
Az utasok és a vezetők kényelmét légrugók, szervokormány, hidraulikus tengelykapcsoló, valamint panorámikus kilátás és állítható vezetőülés szolgálták.
A kiállításon szerepelt a 282-es csuklós busz alváza is, amely az új autóbuszcsalád részeként 18 méteres hosszával meghaladta a korábbi csuklós modelleket. A licencmotorját a padló alatt helyezték el, és számos részegysége megegyezett a 250-es modellel, így a kényelem és hatékonyság szempontjából azonos színvonalat képviselt.
A Csepel 708-as tehergépkocsi egy újonnan kifejlesztett Csepel-család előfutárának számított. Ez a típus 10 tonnás teherbírással rendelkezett, és könnyű alumíniumplatójának köszönhetően nagyobb hasznos terhelést bírt el. Az előrehajtható vezetőfülke megkönnyítette a karbantartást, ami a korszerű nemzetközi normáknak is megfelelt.
A bemutatott sörszállító és a 6 köbméteres dömper szintén figyelmet keltettek. Az utóbbit a Gödöllői Gépgyár kezdte gyártani, ahol évi ezer darabos termelésre készültek. Az alacsonyabbra helyezett puttony és a 12 másodperc alatt üríthető rakomány komoly technikai előrelépést jelentett az előző modellekhez képest.
A bemutatott járművek az 1960-as évek végének magyar járműipari fejlesztéseit tükrözték. A típusok demonstrálták a szakértők több évnyi céltudatos munkáját és a magyar ipar versenyképességét.
