Arad: amikor a villamos vasút a világ élvonalába repítette a közelekedést – majd…
„Technikatörténeti szempontból is igen jelentős az Arad-Hegyalja magasfeszültségű helyiérdekű villamosvasút: Kelet-Európa első villamosított vasútvonala volt és a világon a nyolcadik” – írja az aradvaros.com egyik cikkében.
Borítóképen: A Ganz gyár udvara. A tolópadon az Arad-Hegyaljai Motoros Vasút (A.H.M.V) részére szállított villamos motorkocsi – 1912
Megjegyzendő, hogy Magyarországon az első villamos vasutat a beszédes nevű Vác-Budapest-Veresegyház-Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút üzemeltette, kezdetben összesen 50,4 kilométeres távon. 1920 után az eredetileg is 10 kV-os, 15 3/4 Hz-es frekvenciájú váltóárammal működtetett vonal kurtább lett, mert a Vác-Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt fölszedték 1921 nyarán. Erre a Szövetséges Ellenőrző Bizottság cseh követelésre hozott döntése kötelezte Magyarországot.
1944. december 8-án Veresegyházról 12:30-kor közlekedett az utolsó személyvonat Rákospalota-Újpestre. A második világháborúban a felsővezeték tönkrement, így gőz-, majd dízelvontatás vette át az forgalmat.
Nem az idézett szerzővel való vitaokán írtuk le ez utóbbi tényeket, hanem azért, mert a fenti történet sajnos azt bizonyítja, hogy – minden szándék ellenére sem! – egész egyszerűen nem lehet politikai érintettség nélkül magyar technikatörténeti írást eszközölni… És ez bizony bőven igaz az Arad-Hegyaljai Villamos Vasútra is, amit egyebek iránt Arad Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság néven létező gazdasági társaság üzemeltetett.
Kezdjük az elején! Az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút helyiérdekű vasút volt a Bánságban. A hálózat három 1.000 milliméteres nyomtávolságú vonalból állt az Arad-hegyaljai borvidéken, amelyek a gyoroki központból nyugatra Arad felé (22,150 km), északra Pankota felé (22,350 km), illetve délkeletre Máriaradna felé (13,086 kilométer) haladtak.
Az Arad Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság (AHMV Rt) alakuló ülését 1896. augusztus 18-án tartották. Lőcs Rezső, Sármezey Ákos és Péterffy Antal gyűjtötték össze a részvénytőkét, amelyben az Arad-hegyaljai borvidék szőlősgazdái is támogatták őket.
1905. szeptember 25-én a magyar kereskedelmi minisztérium kiadta a koncessziót a vasút építésére. A részvénytársaság 1905. október 4-én alakult meg; fő részvényesei Péterffi Antal és Sterner Simon voltak. A részvénytársaság igazgatójává Lőcs Rezsőt választották. Az építkezés 1905. december 11-én el is kezdődött; az építési munkákat a berlini Henning & Hartwick cég nyerte el.
A korabeli motorkocsik:
A helyi vasútvonalat 1906. november 11-én nyitották meg. Aradon önálló vasútállomása volt a Dengl téren (mai neve nem érdekes), mintegy 700 méterre délre a Magyar Államvasutak állomásától. Ugyan hosszan párhuzamosan haladt az Arad–Gyulafehérvár MÁV vasútvonallal, de azzal ellentétben közvetlenül a településeken haladt át, és így jobb összeköttetést biztosított. Ugyanez vonatkozott a brádi vonalon elhelyezkedő Világos, Muszka, Pankota településere is.
A helyi vasútvonal fontos szerepet játszott a Máriaradnai kolostor felé utazó zarándokok kiszolgálásában.
1907-ben a részvénytársaság igazgatója Zerkovitz Rudolf lett, aki a vasútvonal villamosítása mellett érvelt. 1910-ben döntöttek a villamosításról, a munkálatokat 1911 tavaszán kezdték el, és 1913. április 10-én fejezték be.
Csak érdekességként: Zerkovitz Rudolf nem állt rokonságban a híres kupléíróval, de fia, ifj. Zerkovitz Béla bizony szintén nagyot alkotott a közösségi közlekedés terén – igaz más „géposztályban”:
A lényeg azonban az, hogy ezt a munkát már a Ganz végezte el. Az azonban kissé meglepő, hogy ebben az esetben egyenáramú megoldást választottak.
Mármint a hálózatot tekintve, amit egy kcisit mintha bonyolult módon építettek volna meg, de ennek megvolt a jó oka! Nézzük tehát a teljes folyamatot, ami természetesen a villamos energia megtermelésével indul.
A vontatáshoz szükséges áramot az aradi villamossági részvénytársaság központi telepe szolgáltatta, ami váltóáramot termelt és ezt megfelelő feszültségre feltranszformálva, a 22 km távolságban levő gyoroki alállomásba vezették át, ahol motordinamókkal egyenárammá alakították át.
A központi telepen az indulás idején egy 1.500 lóerős és egy 1.000 lóerős turbógenerátorral, továbbá egy 500 lóerős gőzgéppel hajtott generátorral volt felszerelve. Miért említettük, hogy az indulás idején? Nos, amikor az említett 1.500 lóerős egység még csak egy esztendeje volt üzemben, a világító és erőátviteli szükséglet rohamos emelkedése következtében máris egy újabb 2.000 lóerős egység beszerzése vált szükségessé!
A korabeli műszaki leírások szerint a központi telepen 2000 V-os, kétfázisú, 42 periódusú áramot termeltek, melynek az arad-hegyaljai vasút céljaira felhasznált részét a központi telep területén épült külön feltranszformáló állomásban, Scott-kapcsolású transzformátorokkal gazdaságosabb erőátvitel céljából, 15.000 V-os, háromfázisú árammá alakították át.
A villamosítással egyidejűleg az eredeti, már meglehetősen rossz állapotban lévő favázas kocsiszínek helyett új, vasbeton épületeket emelt a társaság Aradon, Gyorokon, Máriaradnán és Pankotán. Az aradi telepen ugyanekkor főműhely is épült, szintén vasbetonból.
A pincében elhelyezett transzformátorok feletti helyiségben állították fel a transzformátorok kapcsolására szolgáló önműködő olajkapcsolókat, amiket tűz- és mentes cellákban voltak elhelyezve. A kapcsolóhelyiséget széles folyosó két részre osztotta; az egyik oldalon a 15.000 V-os, a másik oldalán pedig a 2.000 V-os készülékeket helyezték el.
A feltranszformáló állomást elhagyó 15.000 V-os vezetékek a közvetetlenül a központi telep előtt elhaladó Arad-hegyaljai vasút vezetékoszlopaihoz csatlakoztak és ezeken vezették az áramot a gyoroki alállomásig.
Miért volt szükség erre a kissé bonyolult megoldásra? Nos, az egyenáramú hálózatok vesztesége jóval nagyobb, mint a váltóáramú hálózatoké, és a gyoroki alállomás közel a teljes vonalhossze középpontjához helyezkedett el, így az egyirányú vezetékhosszt jelentősen csökkenthették az alállomástól három irányba vezetve.
Az alállomáson a kezdetekben két, egyenként 300 kW teljesítményű motordinamó dolgozott. Ezek 375 kW-ig is állandóan túlterhelhetők voltak – káros túlmelegedés nélkül! A hajtó motor közvetetlenül 15.000 V feszültségre épült háromfázisú, a percenként 630-as fordulatszámú szinkronmotor volt, melyet közös tengelyre szereltek az egyenáramú, segédpólusú dinamóval, ami 1650 V-os áramot termel. A dinamó hatásfoka 96 százalék volt, a motoré pedig 95 százalék, így az telje egység hatásfoka körülbelül 91 százalékra adódott, ami akkoriban rendes körülmények között az elérhető maximális érték volt.
Az áramlökéseket 798 darab Tudor akkumulátor alkotott puffer egyenlítette ki. Egy órai kapacitása 375 amperóra. Ez volt akkoriban az összes üzemben levő telepek között a legnagyobb feszültségű.
Az egyenáramú gépek kapcsolókészülékeit a kapcsolótábla mögött a 15.000 V-os készülékeket pedig a pincében helyezték el. Az összes készülékeket a kapcsolótábla homlokoldaláról kapcsolták, részben lánchajtással, részben pedig vaskötélhajtással.
A vezetékeket az egész vonal mentén Kakulay-féle vasbetonoszlopokon vezették, kivéve néhány helyet, ahol különösen erős oszlopokat kellett felállítani. Ezeknél – bár a vasbeton szerkezet elbírta volna a terhelést – a csekély számra valótekintettel nem volt érdemes külön mintát készíteni.
A vezetékek elrendezésére érdekes megoldást találtak ki. A háromfázisú váltóáram vezetékeit magasan helyezték el, jóval az egyenáramú, a vasúti kontaktus-vezeték felett:
A villamosítással kapcsolatban a vasútvonal mentén elhelyezett, telefon és telefonvezetékek nagy részét át kellett helyezni, a keresztezéseknél pedig, a m. kir. államvasutak és különösen a posta és távírda műszaki felügyelőség szigorú előírásai következtében, igen költséges vasszerkezeteket alkalmaztak:
A hálózat tehát kiépült, de ehhez kellettek természetesen azok a forgalmi eszközök is, amiket végül a forgalmat bonyolították. Ezeket a Ganz és Társa Danubius szállította, méghozzá 15 darab négytengelyű, könnyű építésű villamos motorkocsival.
A kocsik, melyek igen elegánsak, 24 II. osztályú és 24 III. osztályú ülőhellyel, WC-vel és postaszakasszal épültek. Külön említést érdemelnek a kocsi tetején elrendezett, akkor újdonságnak számító úgynevezett torpedószellőztetők, melyek könnyen és alkalmasan kezelhetők voltak.
A nagyfeszültségre való tekintettel a kocsik két végén elhelyezett vezérálláok fallal voltak elválasztva az utasoktól, de – miután biztosítani akarták a kocsik közötti átjárhatóságot – ez a fal úgy működött, mint egy többfunkciós határoló, ugyanis teljesen kinyitva kétfelé lezárta az oldalt elhelyezett kezelőszerveket, ugyanakkor a homlokfalon kialakított ajtót hozzáférhetővé tette.
Mindegyik motorkocsit 4 darab, egyenként 50 lóerős, segédpólusokkal ellátott vasúti soros motorral szerelték fel. Tekintettel arra, hogy négy motor állt rendelkezésre, 2-2 motor állandóan sorba volt kapcsolható, így mindegyik motor kapocsfeszültsége 825V volt. Ilyen motorok azonban minden nehézség nélkül építhetők közvetetlenül 1650V kapocsfeszültségre is.
Új mellékkocsik beszerzése nem volt szükséges miután erre a célra egyrészt a régi mellékkocsikat, másrészt a benzinvillamos-üzem megszűnésével a régi motorkocsikat használták fel kellő átalakítás után.
Mivel a nagyobb vásárok alkalmával több motorkocsit is egy egységben kellett üzemeltetni, amit a vezérlés lehetővé is tett, azaz már a tervezés során gondoltak erre a lehetőségre. Az egységeken elektromos világítás volt, de a fűtést szenes kályhákkal oldották meg, mert azelektromos megoldás akkoriban jelentősen drágább lett volna, és télen drámaian magasabb áramigény lépett volna fel. Ezt akkor minden szempontból jobb volt hagyományos módon megoldani.
Ha már voltak motorkocsik, illetve vontatott kocsik, azokat valahol el is kellett helyezni, illetve szervizelni is kellett – bár a korabeli beszámolók szerint ezek a berendezések igen megbízhatóak voltak. Korábban ugyan épültek a benzin-villamos kocsik számára kocsiszínek, de azok – ahogy a korábbi kocsik is – szintén favázasak voltak, és a villamosítás idejére igencsak rossz állapotba kerültek.
Ennek okán a vasúttársaság vezetése úgy döntött, hogy ezeket a színeket nem újítja fel, hanem sokkal tartósabb vasbeton szerkezetű építményeket húz fel helyettük.
Miután a helyiérdekű vasút a MÁV országos hálózatba kapcsolt vonalaival jórészt párhuzamosan épült ki, így a teherfuvarokra is gondolni kellett. A párhuzamoság ellenére volt egy komoly különbség: a MÁV állomásai, megállóhelyei ritkábbak voltak, illetve a településektől messzebb voltak a településektől, így Aradon egy átrakó állomást építettek, így a helyiérdekű vasúton áruszállítás is volt ezekben az időkben.
Természetesen nem csak Aradon volt kocsiszín, hanem a vonal középpontjának számító Gyorokon is, ami még a mai szemmel nézve is igen modern épület volt a maga korában:
Ha már modernitás, akkor ide kívánkozik az Aradon felépített állomás, aminek peron-kialakítása bizony ma sem lenne idegen egyetlen modern városban sem.
Nos, így kezdődött a történet 1913-ban, de látni kell, hogy az április 10.-i átadás már egy olyan időszakban volt, amikor sejteni lehetett, hogy közeleg valami, amiről azonban senki nem sejtette, hogy milyen brutális hatással lesz az egész emberiségre, Magyarországra nézve pedig különösen… Igen, jött a háború, és 1918-ban a román országos elektromos művekhez került a vasút, majd a vasúttársasághoz. És itt kezdődött el az addig töretlenül fejlődő helyiérdekű hanyatlása…
Akár politizálásnak is tekinthetnénk, de nem az…: 1932-ben az Erdélyi Hírlap november 6.-i számában azt a hírt közölte, hogy veszélyben van az Arad-Hegyaljai villamos vasút, mert a gazdasági válság és annak hatására a bor árának jelentős csökkenése a szőlőművelés és szőlőtermelés nyereségét elolvasztotta, de mégsem ez, hanem az új tulajdonos, a román állam volt a veszélyeztetettség oka.
Az történt ugyanis, hogy az egyébként is jórészt a közúton közlekedő vasútvonalakkal azonos vonalakon közlekedő autóbuszokra adtak ki személyszállításra vonatkozó koncessziókat…
Mindezt pedig úgy, hogy egyébként az újság megállapítása szerint 1920 után a román vasúttársaság 7 millió lejt költött fejlesztésekre, tehát alapvetően – akkor még… – gondos gazdaként járt el az állam. Annak ellenére, hogy ekkor már napi 12.000 utast is szállíthattak, a viteldíjakat pedig erősen mérsékelték, a buszok egyre több utast szívtak el, különösebben a rövidebb távokon.
Úgy tűnik tehát, hogy nem csak nálunk kialakult gyakorlat, hogy a közösségi közlekedést nem képesek az illetékesek egy egészként kezelni, hanem inkább csak közlekedési áganként, így pedig nyilván kialakulnak felesleges párhuzamosságok, máshol meg az a helyzet állhat elő, hogy sem busz, sem vasút nincs… És gondoljunk a ’68-as közlekedéspolitikai koncepcióra, ami éppen ezt volt hivatott felszámolni, de csak még nagyobb katyvasz lett belőle!
De vissza Aradra! Romániában 1964-ig az egyetlen elektromos üzemeltetésű vasútvonal volt az Arad-hegyaljai. A ’60-as években történt, hogy nagyszabású tömbház-építés kezdődött el a villamos Vasút közvetlen szomszédságában lévő fatelep helyén, így a végállomást előbb a mikelakai villamosszín közelébe, majd 1978-ban az épülő műtrágyakombinát szomszédságába, a városon kívülre költöztették. Ezt megelőzően történt valami, ami pontosan megmutatta, hogy az új ország új hatalma milyen hatékony az 1920 előtti emlékek eltüntetésében:
1971-ben a Kárpátok agyhalott géniusza (nyilván „tudós” neje társaságában…) egy napon Aradra látogatott. Az előtte való éjszakán a patinás indóházat felrobbantották, és reggelre elhordták a törmeléket, hogy reggelre már a területet elegyengették…
Miután a vasút a várostól messze került, az utasok elhagyták annak használatát, egyértelműen felgyorsult a leépülés… Egy rövid ideig a szerelvény már csak a Radna-Pankota vonalon közlekedett és arra szolgált, hogy Gyorokra szállítsa a Hegyalja távolabbi falvainak lakosságát. Innen aztán az idő közben meghosszabbított vonalú városi villamossal jutottak be a megyeszékhely piacaira.
Egy 1996-ban kiadott jubileumi füzet szerint a vasút teljes leállításakor 11 motorvagonból, 12 személyszállító vagonból és 9 tehervagonból állt a leltár. A gyoroki villamosszínben csak néhány vagon fért el. A többi „csillagszínbe” került. A szabad ég alatt, vakvágányra húzva áll évek óta és immár nem több szánalmas rozsdatömegnél.
2017-től a nyári szezonban, vasárnaponként villamoskocsik járnak Arad és Gyorok között, az aradi villamoshálózat részeként. Gyorokon az egykori kocsiszín és áramátalakító épületében pedig villamosmúzeum látogatható, naponta 10:00 és 18:00 óra között.
