Asboth Oszkár – zseni, vagy kókler?
A mai napig megosztja a szakértőket Asboth tevékenysége, ugyanis az Arad megyében, Pankotán született aviatikus repülő szerkezeteivel kapcsolatban már korában, és később is felmerültek kétségek, ugyanakkor a Fédération Aéronautique Internationale Paris kitüntette a Paul Tissandier-diplomával 1953-ban, A Magyar Repülő Szövetség díszoklevelét is megkapta 1954-ban, majd a Gépipari Tudományos Egyesület is oklevelet állított ki számára 1955-ben. A dátumoknak komoly jelentősége van, nézzük, miért!
Az Osztrák-Magyar Monarchia polgáraként éppen 130 éve, 1891. 03. 31-én született Asboth Aradon végezte középiskolai tanulmányait. Ha valakinek ismerős a családnév, az nem a véletlen műve, ugyanis családja az 1848–49-es forradalom és szabadságharcból ismert Asboth Lajos családjától származott! Oszkár azonban nem érdeklődött különösebben a katonai pálya után, sokkal inkább érdekelték a leginkább Franciaországból érkező hírek, melyek a repülés témakörében születtek.
Nem csoda, hogy tanulmányai végeztével 1909 és 1913 között Aradon, Szabadkán, majd Bécsújhelyen repülőgép építéssel foglalkozott, és közben hosszabb tanulmányutakat tett. Még aradi korszaka alatt Bécsújhelyen, majd később a San Stefanó-i repülőtéren (Isztambul európai felén lévő repülőtér, ma Atatürk nemzetközi repülőtér) tanulmányozta a repülést, a repülőgépek építését. Ezen ismeretek birtokába egy motor vontatta, pilóta nélküli repülőgép-sárkányszerkezetet épített, mellyel több sikeres repülést is végrehajtott!
Bár a katonai pálya nem érdekelte, és azt hihetnénk, hogy származása sem felelt meg akkoriban a bécsi uraknak. Ez 1916-ban így is lehetett, csakhogy tudására nagy szükség volt, ezért az első világháború alatt a Császári és Királyi Légierő fischamendi kísérleti telepére került, ahol 1916. elejéig gépészként dolgozott, majd a Légcsavar Kísérleti Intézetet vezette Budapesten. Itt több, mint 1000 légcsavart tervezett és szabadalmaztatott. Ekkor jött az ötlet – Petróczy István ezredes javaslatára -, hogy az ellenség megfigyelésére használt léggömböket emelőlégcsavarokkal ellátott repülőalkalmatosságokkal váltsák fel.
A kíséretek helyéül Fischamendet jelölték ki, ahol Kármán professzor vezette a tervezést, Zsurovecz mérnök a kivitelezést, és mivel Petróczy volt az öltet atyja, neveik kezdőbetűiből a tervezett típus a PKZ nevet kapta. A szerkezet működéséhez nélkülözhetetlen rotor, emelőlégcsavar megtervezése és elkészítése Asboth feladata volt. 1918-ra elkészült az első repülőképes villanymotorral üzemeltetett modell. Tömege 650 kg volt, egy 190 LE-s Austro-Daimler villanymotor biztosította a felemelkedését, melynek 195 kW-os teljesítményszükségletét közvetlen földi kábeles összeköttetéssel oldották meg. A négy sikeres emelkedést 1918 márciusában hajtották végre, azonban a kísérletek folytatását a motor leégése miatt felfüggesztették.
A belső égésű motorokkal meghajtott PKZ–2 1918 júniusában már repült, de személyzet nélkül. Az 1400 kg-os szerkezet 30 percen keresztül lebegett 50 méteres magasságban, megdöntve ezzel minden addigi csúcsot. A rotorok felett megfigyelőkosár volt két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a gép 50 méter magasba emelkedett, de oldalhúzás következtében belengett, leesett és összetört.
Itt fontos dátumhoz értük, ugyanis ekkor derült fény arra, hogy Asboth Lajos – aki 1882-ben elhunyt – részt vett ugyan a szabadságharc utáni függetlenségi szervezkedésekben, de 1861-ben, amikor néhány hónapra ismét letartóztatták, a bécsi titkosrendőrség besúgója lett… Állítólag ő adta fel az Almásy Pál és Nedeczky István vezette összeesküvés résztvevőit, az árulásért pénzt is kapott 10 000 forintot. Szerencsére ez az esemény nem volt hatással Asboth Oszkár előmenetelére, így kísérleteit tovább folytathatta.
Az első világháborút követően Asboth az AH típusjelzéssel 1–4-ig sorszámmal jelölt járművek kísérleteibe fogott bele. Először 1928. szeptember 9-én Hosszú István pilóta irányításával emelkedett magasba. A kísérlet sikerült, és még 95 eredményes, 30-50 méter magasságot elérő repülést tudtak végrehajtani. Ezek a repülő eszközök azonban nem voltak alkalmasak a későbbi helikopterekre jellemző stabil, önálló repülésre, sem egyhelyben való függeszkedésre. 1938-ban „szélmalom-repülőgépének” elővételi jogát a brit légügyi minisztérium megvásárolta tőle 875 fontért.
És itt jön az a momentum, ami miatt fontosak, hogy Asboth mikor kapott szakmai elismeréseket! Helikopterkísérleteinek eredményeit a nagyközönség ugyanis az általa 1956-ban megírt Az első helikopter című könyvéből ismerte meg. Kritikusai szerint az ott leírtakat célszerű fenntartásokkal kezelni, mivel hajlamos volt eltúlozni eredményeit és karrierjének elősegítése érdekében a valóságot szebbé tenni, így a könyvet az önmenedzselés egy mintapéldányaként értékelték.
Igaz ugyan, hogy Rotter Lajos, a legnagyobb kritikus gyanúját az Asboth-féle helikoptereknél használt stabilizáló köteleket illetően évtizedekkel később, az Asboth-hagyatékból előkerült eredeti, retusálatlan fényképek igazolták, de a szakmai elismerések (diploma és oklevelek) a könyv megjelenése előtt érték a feltalálót. Bár az általa épített szerkezetek végül zsákutcának bizonyultak a mai helikopterekig vezető evolúció során, légcsavarjai, és különösen kísérletei hozzájárultak a helyes út megtalálásához. Ezen túlmenően pedig el kell mondani, hogy repülőgép légcsavarjai a kor legjobbjai között voltak, a függőleges fel- és leszállás, illetve a stabil lebegés képességéhez szükséges csuklós illeszkedésű, egymástól függetlenül billenthető és emelhető forgószárnyak jelentőségének felismeréséig nem jutott el.
Ezek után bátran kijelenthetjük, hogy Asboth Oszkár zseni volt, aki nem feltétlen a járt utat választotta, hanem saját elképzeléseit akarta megvalósítani. Kritikusai ezt is a szemére vetik, de a feltaláló már csak ilyen; azzal kísérletezik, ami senkinek nem jutott eszébe, így talál új utakat az egyes problémák megoldására!
