Átszervezés! Cél: 9.500 autóbusz!
Többször írtunk már arról, hogy a második világháború után az addigi a MÁVAG-Magyar Wagon- és Gépgyár-Weiss Manfréd triumvirátus – amit kiegészített a Láng, és még pár kisebb, de nem kicsi vállalat – autógyártási kapacitásait leépítették, és azt az Ikarusba és Csepelre szervezték, a traktorgyártást pedig a Vörös Csillag Traktorgyár (egykori HSCS) vette át. Az új felállás sikeresnek bizonyult, de 1968-ban a KGST új irányt szabott…
Borítóképen: Az Ikarus termelésének és exportjának alakulás 1949 és 1972 között
Az 1968-as év egyébként más okból is egyfajta irányváltást jelentett Magyarországon, ugyanis ekkor született meg a közlekedéspolitikai koncepció:
De nem csak a közlekedésben hozott újat ez az év, hiszen ekkor vezették be az új gazdasági mechanizmust. Ennek sorsa erősen hasonlított a közlekedéspolitikai koncepcióhoz, eredeti céljait sohasem érte el… És volt még egy történés, ami bizony hatással volt sok olyan döntésre is, ami ebben az időszakban született meg. A prágai tavasz arra figyelmeztette a szovjeteket, hogy az addigiaknál komolyabb kontroll alatt kell tartani a „baráti” országokat.
Ennek pedig egy eleme lehetett a KGST 1968-as irányváltása is. Fontos tudni, hogy már 1960-ban is gyülekeztek felhők a magyar teherautó-gyártás egén. A KGST Gépipari Állandó Bizottságának ülésén januárban beterjesztettek egy szovjet javaslatot, melyben fel kívánták számolni a magyar 3-7,5 tonnás teher- és speciális járművek gyártását, és kizárólag az autóbuszgyártást akarták meghagyni, igaz ezt a teljes KGST-piacra. Szerencsére ez a beadványt végül nem követte kötelező érvényű döntés, a Csepel Autógyár folytatta a teherautók gyártását, és újabb speciális típusokkal jelent meg a piacon.
A Csepel egy év alatt éppen 1968-ban gyártott a legtöbb teherautót, de innen már sajnos nem volt tovább felfelé…
Legalábbis a Csepel teherautógyártásának, mert most tényleg teljesült az a terv, amit a szovjetek már 1968-ban belengettek. Igen ám, de ahhoz, hogy a KGST számára – na meg keményvaluta fejében más országokba! – sokkal több autóbuszt lehessen eladni, újabb átszervezésre volt szükség. Nézzük, hogyan történt mindez!
Nem véletlen, hogy a Vörös Csillag Traktorgyár is ekkor került a Rába Vagon- és Gépgyár érdekeltségi körébe:
A kezdeti nehézségek után a ’50-es évek végétől már olajozottan működött az egységes közúti gépjármű program, ami oda vezetett, hogy 1963-1964 körül egy újabb fázist indítottak, ezúttal a fejlesztésekre koncentrálva. Célként a „három hetes” tűnt fel a tervekben, ami annyit jelentett, hogy 1970-ben 7.000 autóbuszt, 7.000 teherautót és 7.000 traktort gyártson a hazai ipar.
A fejlesztési programot hat vállalatra koncentrálták. Ezek a következők voltak: Autóvillamossági Felszerelések Gyára, Csepel Autógyár, Hajtómű- és Felvonógyár, Ikarus, Vörös Csillag Traktorgyár, valamint a Magyar Vagon-és Gépgyár. Látni kell azonban, hogy az egyes kisebb részegységek, illetve alkatrészek (pl. a salgótarjáni autóüvegek esetében Salgótarján, de sok mást is említhetnénk) más beszállítóktól érkeztek, de ezek fejlesztése mégsem a fejlesztési program keretében valósult meg. Enne oka, hogy – mint az említett salgótarjáni gyár is – nem kizárólag a hazai autóiparnak szállított, így fejlesztéseik saját forrásra, vagy más fejlesztési keretek terhére történtek.
Mi történt a fejlesztések keretében? Íme:
- A Magyar Vagon- és Gépgyár megvásárolta az MAN-től a motorgyártás licenszét, és berendezésre került maga a motorgyár.
- Szintén Győrben bővítették a hátsóhíd gyártókapacitást is.
- Az Ikarusban átszervezték a termelés, és immár nem műhelyekre osztva, hanem szállítószalag jellegű rendszerben szerelték készre a buszokat.
- Ezzel az Ikarus termelési átszervezéssel egy időben kezdődött meg az Ikarus 200-as család gyártása – amelynek különböző típusaiba a kezdetektől a Győrben gyártott Rába motorokat építették be.
- De a Csepel Autógyárban, illetve a Hajtómű- és Felvonógyárban 1971-ben elmaradtak a tervezett fejlesztések – állítólag pénzhiány miatt.
- A Vörös Csillag Traktogyár a Magyar Vagon- és Gépgyár irányítása alá került.
A Csepel vezére a változásokról, 1976-ban:
összeállt egy újabb együttműködési modell alapja, de az központi irányítást sem hagyták változatlanul. Addig a koordinációs és tervezési feladatok egy részét a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) végezte, de ebből megalakult az AUTOKUT (Autóipari Kutató Intézet), ami a továbbiakban egyre inkább a kutatás-fejlesztés területén maradt aktív, azonban a gyárok közötti koordinációt az Autóipari Koordinációs Iroda vitte tovább. Ez természetesen összefüggésbe lehetett azzal, hogy Winkler Dezső 1968-ban a JÁFI igazgatói pozíciójából nyugdíjba ment.
Erre szükség is volt, mert ugyan az fájt, hogy a Csepel egyre kevesebb teherautót gyárthatott, ugyanakkor a teljes magyar gazdaság szempontjából mégis jó üzletnek tűnt a Csepel teherautók gyártásának visszafogása azzal szemben, hogy a teljes KGST-re megkaptuk a jogot a buszok gyártására, szállítására.
Ezt pedig igyekeztek is kihasználni, ugyanis a negyedik ötéves terv (1971-1975) teljes beruházási kerettervének 82 százalékát tették ki a buszgyártáshoz köthető beruházások, szemben az előző ötéves terv 20 százalékos szintjével.
Összegében, és a beruházások összetételét tekintve is drámai irányváltás volt ez!
Ebben az időszakban indult el a Csepelnél egyre nagyobb darabszámban az autóbusz-padlóvázak építése – tehermentesítve ezzel az Ikarust -, mert ugyan korábban, amíg voltak alvázas konstrukciójú Ikarusok, azok is Csepel alvázakra készültek, de akkor és ott valami egészen mást céloztak meg: egyrészt az önhordó karosszéria padlóvázáról volt immár szó, másrészt pedig nagyságrendekkel nagyobb darabszámokról!
A tervek szerint a Vörös Csillag Traktorgyár onnantól kezdve egyre kevésbé koncentrál a traktorokra és dömperekre, sokkal inkább a futóművek gyártására koncentrált. meg persze aztán jött a Rába-Steiger (de ez kissé másik történet).
Látni kell, hogy a vállalatvezetők nem fogadták mindig feltétlen örömmel a változásokat – volt, aki egyenesen kegyetlennek nevezte -, de összességében egy olyan új felállás jött létre, ami addig még nem volt, ugyanakkor látni kell, hogy még a Monarchia idejében alkalmazott kvótákra, illetve a második világégés során kényszerűségből és katonai stratégiai okokból kialakult munkamegosztás, és technológia-transzfer éppen úgy működött, mint azokban a korábbi időkben, amikor legalább kimutatható számú gépjármű készült Magyarországon!
Bármilyen furcsa is, de erre példa a Botond is, amiből majd’ 3.000 darab készült, és a maga korában a valaha legnagyobb darabszámban készített magyar gyártású gépkocsi volt:
Mi lett az eredménye a fejlesztéseknek? Bár tudomásunk szerint 1970-re nem egészen érték el a 7.000 autóbusz legyártását – legalábbis ami az Ikarust illeti -, de 1973-ra már 7.200-ra futott fel a termelés, 1975-re pedig 9.500 darab busz legyártását tervezték – és ezt aztán alaposan túl is teljesítették!
A siker kétségtelen volt; 1973-ig már a világ negyven országában futottak Ikarusok, és összesen 43.000 magyar gyártású buszt adtak el ezekbe az országokba!
Az igaz ugyan, hogy ennek a mennyiségnek a fele (kb. 10.000-10.000) került a Szovjetunióba, illetve az NDK-ba, de akkor már bőven szállítottak Egyiptomba, Irak, Tunézia, Kuvait is a vásárlók között voltak, nem is beszélve a Svédországba, illetve Ausztriába szállított Ikarusokról!
És volt mire növelni a kapacitást, mert egyedül a Szovjetunió azt jelezte, hogy 1980-ig ~35.000 autóbusz, illetve ~150.000 hátsó híd vásárlását tervezték. De az is igaz, hogy az Ikarus mindig törekedett rá, hogy ne legyen földrajzi és politikai értelemben féloldalas az export-szerkezet, nem véletlen, hogy már 1967-ben (!) létrehozta az Ikarus Egyedi Gyáregységet, ami aztán Ikarus EAG néven működött tovább, amikor az Ikarus két részre osztották fel, amikor már igen komoly problémák voltak.
Az Ikarus EAG már egy 2006-os történet, mi azonban ott még bőven nem tartunk történetünkben. A negyedik ötéves tervben 38.000 autóbusz legyártását tervezték – ami éves átlagban 7.600 egység átadását jelentette -, de az Ikarus és a köré csoportosult gyártói kör még tovább is tudta fokozni a termelés, így történhetett meg, hogy 1984-ben az Ikarus termelésének csúcs-évében egyenesen 13.000 autóbuszt gyártottak le!
Az Ikarusról szóló írásokban soha nem lehet megkerülni a tényt, hogy azóta a gyártó gyakorlatilag semmivé lett – a mai Ikarus egy teljesen más alapokon álló vállalat még akkor is, ha jogi értelemben utódnak tekinthető -, de mi ezúttal mégis eltekintünk ennek kifejtésétől, mert úgy gondoljuk, hogy a bukás semmiképpen nem hozható összefüggésben az általunk bemutatott fejlesztések, a gyártói bázis újjászervezése a ’70-es évek első harmadában.
Ma már tudjuk, hogy az ötéves terv buszgyártásra vonatkozó terve teljesült, így azt mondhatjuk, hogy az együttműködő vállalatok egyértelműen komoly sikert értek el!
