Autóbusz vállalatok nyomában
Bár sokan úgy hiszik, hogy az első autóbuszok – amelyek már menetrendszerűen közlekedtek! – 1915 március 1.-én Budapesten indultak első útjukra. De ez közel nincs így, ugyanis vidéken már sokkal korábban megjelentek az autóbusz vállalatok, és persze amikor a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SzKV) elindította járatait, más városokban, és városok között továbbra is voltak vállalkozások, melyek közúti személyfuvarozást vállaltak.
Borítóképen: A Magyar Daimler (azelőtt Westinghouse) Rt. automobilgyára Aradon – 1911
Mi most egyfajta sajtószemlét tartunk, és azokat a vállalatokat vesszük sorra, melyek valamiért bekerültek a sajtóba, amelyekről valamiért írtak a lapok. Sok esetben nem is feltétlenül tevékenységükkel kapcsolatban kerültek említésre, hanem más témákkal összefüggésben. Nézzük!
Az első hazai automobil-társaskocsi még a 19. század legvégén megjelent Magyarországon, de ez nem bonyolított menetrendszerű forgalmat, majd jött Pécs és Beregszász. De a menetrendszerű busz-szolgáltatás máshol indult el!
Kezdjük egy sikertörténettel 1908-ból:
„Az Arad városában tovarohanó autóbuszok óriási forgalmat bonyolítanak le és hogy mennyire beváltak, mi sem bizonyítja jobban, mint az a bámulatos eredmény, amit az Autóbusz Vállalatrövid két hét alatt elért. A bruttó bevételből levonva az összes kiadásokat július 20-ikától augusztus elsejéig 3000 korona tiszta jövedelmet mutat fel a város. A fényes anyagi eredmény minden várakozást felülmúlt és talán páratlanul is áll az egész országban, hogy egy uj közlekedési vállalat 10 nap alatt 3000 korona tiszta nyereséget legyen képes produkálni.”
Hoppá! Úgy tűnik, hogy Aradon igazán bejött a számítás, hiszen – és ez voltaképpen még csak a próbaüzem volt! – úgy tűnik, hogy fényes nyereséggel működött az új közlekedési eszköz. De úgy tűnik, hogy nem tartott sokáig a siker… Talán elmúlt az újdonság varázsa?
„Arad város polgármesterének javaslatára a művészeti bizottság elhatározta, hogy a „Moderne Kunst”-ban 280 koronáért egy egész oldalon fogják ismertetni Aradot. Az ismertetést Brenner Miklós dr. hazafias tanár fogja megírni. Várjon meg fogja-e irni a Pósa-féle Asztalos-emlékverset, a város deficittel dolgozó autóbusz-vállalatát, Barabás Béláját és azt a nagy munkásnyomort, amelyet városi támogatással a kutyaszövetség csinált?”
Deficit? Alig telt el egy év – a hír 1909-ben jelent meg – és máris veszteséget termelt a vállalat? És a helyzet csak fokozódik…:
„… a városi gépüzemekből egyszerűen kidobták a munkásokat, akik néhány fillérnyi munkabér emelést követeltek. Éles bírálat tárgyává tette azt a rendszertelen vezetést, amely a gépüzemeknél dívik. Végül határozati javaslatot olvasott föl, amelyet Arad város képviselőtestülete elé terjesztenek. Ezen beadványban követelik Szatmáry igazgató azonnal való elbocsájtását, vizsgálat az autóbusz-vállalatnál, az alkalmazottak visszavételét, a gépüzem ügyéről rendes jelentést stb. A javaslatot egyhangúlag elfogadta a népgyűlés, melyet ezután az elnök berekesztett.”
De most irány Kecskemét, mert úgy tűnik, hogy az aradi példa annak ellenére is ragadós volt, hogy ekkoriban már nem volt egészen jó híre a buszközlekedésnek. De talán Kecskeméten úgy látták, hogy tényleg a vezetés a hibás, és hittek abban, hogy lehet ezt nyereséggel is csinálni:
„Már jó ideje izgatja a kedélyeket. G. Fekete Mihály és társainak azon ajánlata, melyben a városi hatóságtól a város területén autóbusz járatok felállítását kérik. Mint halljuk az ügy az előkészítés stádiumában van, s a főjegyzői hivatal már serényen működik a feltételek megszövegezésén.”
De most vissza Aradra, mert ott mintha megoldódtak volna a problémák, hiszen a korabali sajtó (1909 októberében) így írt:
„Olyan szembeszökő eredmények ezek a város fejlődése és az utazóközönség szempontjából, miszerint már ezért érdemes volt 240.000 koronát az autóbusz-vállalatba befektetni.
Magát az autóbusz-járművet tekintve, azt kell mondanunk, hogy a kocsik, egészen lényegtelen hiányoktól eltekintve, minden tekintetben megfelelnek. A kocsi belsejében 16 ülő és hat állóhely, az emeleten 24 ülőhely van, úgy hogy egy kocsi 46 utast továbbíthat. A benzinmotorok négyhengeres Westinghouse-rendszerű 25—30 PH, erős gépek.”
Igen, ezeket az autóbuszokat helyben gyártották, méghozzá Aradon, abban a gyárban, amit elsőként Magyarországon kifejezetten autóbuszok gyártására rendeztek be:
Úgy tűnik, idejekorán felismerték, hogy a gyártónak jó, ha a város megveszi termékeit, a város pedig szintén jól járt, hiszen a közlekedés javult, a vállalat pedig – ezek szerint – szép nyereséget termelt, azaz végül az aradiak minden szinten jól jártak: a gyár munkát adott, a város pedig kényelmesebb lett a buszoknak köszönhetően.
A helyzet azonban nem volt ilyen egyszerű, ugyanis még mindig nem termelt nyerséget a buszvállalat, ám a helyi döntnökök mégsem akarták beszüntetni a szolgáltatást. Mert bizony a veszteség ellenére is úgy gondolták, hogy lehet nyereséget termelni, és azt is tudni vélték, hogy mi a veszteség oka:
„Arad város autóbusz vállalatának mérlege a következő: Az elmúlt év összes bevétele 128.355 korona 24 fillér, míg az összes kiadás 136.923 korona 13 fillér volt s így 7.525 korona 66 fillér deficit mutatkozott. A felügyelő bizottság a következő üzleti évtől 40.000 korona nyereséget vár s igy az autóbusz vállalatot jó üzletnek tartja. A felügyelő-bizottság az ez évi deficitet a soffőrök sztrájkjának s az alkalmatlan garázsnak tudja be.”
Az 1910 elején megjelent mérleg tehát arról árulkodik, hogy a sztrájk és az ezek szerint tényleg nem kielégítő munkát végző garázs a veszteség oka, a vállalat pedig a problémák megoldásával képes lesz igen komoly nyereséget termelni!
És a város – ami ekkoriban a legfejlettebb magyar városok egyike volt, igazán kiemelkedő gazdasági erővel! – nem állt meg itt! Az Arad Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság már korábban megalakult, de 1910-ben a villamosítás mellett döntöttek! És ez érintette a busztársaságot is:
„Arad város már régen fáradozik a lóvasút villamossá leendő átalakításán. A lóvasút villamosítása most jelentős fordulat elé került. A közúti vasúti társaság bemutatta a városnak a szerződés tervezetet, melynek elfogadása esetén a lóvasutat villanyossá alakítja át. A társaság a város autóbusz vállalatát is átvenné és 50 évre nyerne koncessiót.”
Amikor tehát a villamosítás mellett döntöttek az Arad-környéki helyiérdekű vasút esetében, egyben a városi villamos vasutat is villamosítani tervezték. És ez így is lett 1912-13 során. De ez még nem jelenti azt, hogy a két vállalat egyesült is! De most vissza Kecskemére:
„Arad város a mai napon elküldötte a városuk területén 1908-ban létesített s már közel három év óta zavartalan működésben lévőautóbusz vállalatokra vonatkozó adatoknak hivatalos összeállítását, hogy Kecskemétváros tanácsa azt tanulmányozhassa. Bizony jó volna valami helyes közúti közlekedés, ha mindjárt autóbusz lenne is.”
1911-ben jött a hír, hogy Szeged is autóbusz vállalatot létesítene Arad mintájára:
„Balogh Károly pénzügyi tanácsos és Tóth Mihály városi főmérnök Aradon tanulmányozzák az autóbusz vállalatot. A torony alatt ugyanis komolyan foglalkoznak azzal a tervvel, hogy Szeged a szomszédos Arad mintájára autóbusz vállalatot létesít.”
1912-ben aztán a Fővárosi Villamos Vasutak közgyűlésén – talán felismerve azt, hogy a villamos és az autóbusz egymás vetélytársai a városi közlekedésben! – felveti az ötletet, hogy autóbusz vállalatot létesítene:
„…tisztelettel felhatalmazást kér az igazgatóság a t. közgyűléstől, hogy a székesfővárossal ez irányban tárgyalásba léphessen és megegyezése esetén a rendkívüli tartalékalap igénybevételével egy autotaxi-, illetve egy autóbusz-vállalatot létesíthessen.”
Körülbelül innen már ismert a történet, és fent csatolt cikkünkben le is írtuk a történetet, de a fővárosban majd még három és kell ahhoz, hogy beinduljon a buszközlekedés… Persze nem feledjük, hogy a914-ben Szarajevóban valami olyan történt, ami egy addig nem látott háborút indított el…
Előtte azonban még a háború kitörését megelőzően már nemzetközi buszforgalom is indult Magyarországon! Íme:
Nos, a tényleges kezdetek ezek voltak a hazai buszközlekedés terén! Aztán jött a háború…: