Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Világ

Autóbuszok modernizálása: MÁVAG benzinesek helyett Láng dízelek!

A MÁVAG 1929-ben mutatta be háromtengelyes buszát, melyet hathengeres, 95 lóerős benzinmotor hajtott. A gép megfelelt, hiszen ez már egy tényleg méretes darab volt, így 54 utas szállítására volt alkalmas (ebből 17 állóhely volt), de volt egy tényező, ami miatt egy idő után a busz megérett az átalakításra: a ’30-as évek közepére a benzinmotoros buszokat kezdték kiszorítani a jóval olcsóbban üzemeltethető dízelmotorok!

Borítóképen: Ez már Lánggyári dízelmotorral hajtott budapesti autóbusz

Addigra ugyanis a dízeltechnológia elérte azt a szintet, amikor erőben és megbízhatóságban – na meg súlyban! – már felvehette a harcot a benzinmotorokkal szemben, ugyanakkor még mindig sokkal kedvezőbb fogyasztási értékeket produkált. Márpedig akkor sem volt mindegy, hogy mennyit fogyaszt egy autóbusz!

A MÁVAG 1929-ben bemutatott háromtengelyűje:

„Egyszerű számítás igazolhatja, hogy benzinüzemmel szemben a megtakarítás kb. 70%, tehát indokolt minden teherautónál és autóbusznál a benzinmotort Dieselmotorral kicserélni. Új kocsit pedig csakis Dieselmotorral volna szabad beszerezni” – írta az A Közlekedés című lap 1934 július havi, 7. számában.

Ez bizony rendkívüli mértékű megtakarítás, és ha hozzávesszük, hogy akkoriban már egyre inkább az önellátásra koncentráltak Európában – hiszen egyre feszültebb volt a helyzet, mindenki érezte, hogy nagy baj lehet, akár egy háború is kitörhet – márpedig a dízelolaj sokkal olcsóbban előállítható hajtóanyag, mint a benzin.

A Lángnál bizony mindig is tartották a kapcsolatot a gyakorlati életben a dolgozó szakemberekkel, így „az automobilizmus leghivatotabb szakembereit, a hites törvényszéki szakértőket látta vendégül, hogy bemutassa teherautók és autóbuszok stb. részére szerkesztett Diesel motorját” .

A bemutató első részében Tirser Lászlóműhelyigazgató ismertette a motor szerkezeti részleteit, mégpedig úgy rajzok alapján, mint egy teljesen szétszedett motornak egy asztalra kifektetett alkatrészein és egy forgatható állványra erősített motorházon.

A motor fő jellemzője az előkamrás befecskendezőrendszer, melyet – többek között – Jendrassik György is, akinek a nagy fordulatú dízelmotorokat köszönhetjük, melyeket immár be lehetett építeni autókba is. Eleinte természetesen inkább csak nagyobb járművekbe, mert méreteik elég nagyok voltak – legalábbis a maiakhoz képest, mivel literteljesítményük jóval alacsonyabb volt.

A Láng motorjánál az előkamrából a nyersolajlevegőkeverék nagy sebeséggel áramlik a hőszabályozó-betéten át az égéstérbe és ott tökéletesen és füstmentesen ég el. A kompreszió kb. 35 atmoszféra, az elégési nyomás kb. 40 atmoszféra. A befecskendezési nyomás alacsony.

A hengerek egy blokkba vannak öntve és krómötvözetű, csiszolt és köszörült száraz hengerbéléssel vannak ellátva, mely könnyen cserélhető. A hengerfejek páronként alumíniumfedővel vannak védve.

„Az elméleti előadás után a vendégek egy 6 hengeres motort a próbapadon vizsgálhattak meg. Nagy figyelmet keltett, hogy a hideg motor milyen könnyen indult meg és mily gyorsan elérte.”

Ezután a gyár lehetőséget adott rá, hogy egy teherautóalvázzal a vendégek – melynek benzinmotorját Láng-féle dízelmotorra cserélték ki, – gyakorlati próbákat végezzenek.

Következett végül a gyár műhelyeinek megtekintése. A vendégek végig járták az egyes részek gyártásának útját, láthatták azt a rengeteg, nagy költséggel gyártott szerszámot és készüléket, melyet a szériagyártás igényel és meggyőződhettek arról, hogy minden egyes alkatrész gondos ellenőrzésen megy át, mielőtt a gyártásban továbbmehetne.

A bemutató tehát nem csak azért volt fontos, mert a motorok cseréjével rengeteg megtakarítás volt elérhető, hanem azért is, mert a Láng rendkívül sokat invesztált motorgyárába. És ha már motorokat gyártottak, akkor célszerű volt többféle motort is megalkotni, hiszen sok alkatrész azonos volt, és a megmunkáláshoz szükséges gépek és berendezések az hozzávetőleg azonosak.

  • 8 tonna hasznos hordképességű, 3 tengelyes, budapesti autóbuszba beépített 90 lóerős Dieselmotor, nyersolajfogyasztása városi járatban átlag 29 kilogramm 100 kilométerenként,
  • 3,5 tonnás budapesti autóbuszba beépített 60 lóerős motor nyersolaj fogyasztása városi járatban átlag 19,5 kilogramm 100 kilométerenként,
  • 3,5 tonnás teherautóba szerelt 90 lóerős Dieselmotor országúti és városi nyersolajfogyasztása átlag 18,5 kilogramm 100 km-ként,
  • 2 tonnás teherautónál az átlagfogyasztás 13,6 kilogramm 100 kilométerenként.

Sajnos azt nem igazán tudjuk, hogy ezek a fogyasztási értékek hogyan néznének ki liter/100 kilométer mértékegységben, de azt tudjuk, hogy a benzinmotor 25,65 kilogrammos fogyasztást produkált 100 kilométerre fékpadon, ami a tapasztalatok szerint az autóbuszüzem során 1,5-2-szeres értékre, azaz 38 és 50 kilogrammra szökött fel (a háromtengelyes MÁVAG busz esetében).

Ez bizony már így is tetemes különbség, és akkor még nem számoltuk a két üzemanyag árának igen jelentős különbségét – a dízel javára.

Nos, így zajlottak akkoriban a dolgok, és ez ismétlődött aztán valamikor a század ’70-es éveiben is, amikor a ZiL-ek hathengeres benzinmotorjait cserélték dízelekre (talán IFA motorokra?), csakhogy a ZiL-ek beszerzése idején már nem hatott újdonságként az üzemeltetési költségek ilyetén különbsége…

De volt még egy kapcsolódó történet a Láng-féle dízelmotorokhoz: a MÁVAG A19-et is Láng dízelmotor hajtotta, méghozzá egy hathengeres – ami akkorra már 110 lőerős volt! -, de amikor aztán az Ikarus kijött a 30-as típussal, ezzel a motorral nem számoltak, hanem a Csepel 413-as típusú motorját használták. Persze, az négyhengeres volt, de tudni lehetett, hogy kell majd nagyobb busz – és nemsokára jött is az IK 60 – így talán érdemes lett volna a Csepel hathengeresek mellett a Láng-féle motorokkal is foglalkozni, mert az nem licensz termék volt, azt szabadon lehetett volna fejlesztgetni.

És persze hogy volt a Lángnak is négyhengeres dízelmotorja:

A Láng-féle 60 lóerős, négyhengeres jármű-Dízelmotor.

Nem így lett, amit egyrészről sajnálunk, mert a Láng motorjainak megtartása, fejlesztése több lehetőséget engedett volna, ugyanakkor örülünk is, mert a Csepelnél ekkor futott fel a motorgyártás, és ekkor kezdődött sikerkorszakuk is.

Ajánlott Cikkek