Autópályák: amit 1961-ben megrajzoltak…

Miért jelöli éppen az „M” betű az autópályákat? Mikor építették meg az első szakaszokat? Mikor készültek a tervek? Miért nem épült meg korábban az M5-ös, vagy éppen az M6-os? Mikor épült ki a mára mintegy 1.873 kilométert kitevő gyorsforgalmi úthálózat (autópályák és gyorsforgalmi utak)?

Borítóképen: A főként Budapestet érintő 1961-es terv

Mint azt a borítóképen is látni lehet, a tervezés Budapesttől indult, mint hogy az ország sugaras jellegű fő közlekedési útvonalak voltak már előtte is – és a jelek szerint ezen nem is akartak változtatni. Maradt a főváros-központúság.

Fontos látni, hogy már ekkor, azaz 1961-ben felrajzolták azt az úthálózatot – az M0 és az M2 kivételével -, ami végül megvalósult.

Azt persze már akkor is tudta mindenki, hogy ez nem megy egyik napról a másikra, de azt is tudták, hogy a forgalom igen jelentősen emelkedik a következő években. Ezt egy Budapestre vonatkozó vizsgálat eredményével demonstrálták akkoriban.

„A vonatkozó vizsgálatok szerint 10—15 éves távlatban a forgalom a mainak közel háromszorosa lesz, 25—30 éves távlatban pedig 5—6-szorosára lehet számítani” – írja Bacsó Antal okleveles mérnök az Autó-Motor 1961. évi 19. számában.

Budapesti forgalom, 1964 (akkor már ez is sok volt…):

Nézzük a terveket, hogyan gondolták akkor, mi lesz a megoldás a forgalom ilyen nagy mértékű növekedésére!

Budapest vonatkozásában megállapították, hogy a város belső részeibe vezető utak „10—20 km hosszúságú beépített városi utcák”, ahol értelemszerűen 50 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, de valójában 20-30 km/h sebességnél nem lehet gyorsabban áthaladni ezeken a szakaszokon. Milyen megoldást találtak ki? Íme:

Ki kell szélesíteni a mai főútvonalak útpályáit, elsősorban a keresztezéseknél, oly mértékig, ahogy azt a városrendezési és gazdaságossági szempontok és lehetőségek engedik.

És az így is történt, ha megnézzük ugyanis az M1-M7 közös kivezető szakaszát, vagy az M3 kivezetőt, vagy éppen az M5-ös városrészeket elválasztó széles kivezetését, azt mondhatjuk, hogy megoldották, ugyanakkor az M6-os esetében ez nem volt megoldott (sőt, ott csak az M0 itteni szakaszának megépítése után lehetett osztott pályás úton megközelíteni). Az M2-est eleve nem úgy tervezték, ahogy az végül megvalósult, de látni kell, hogy a Váci út a jelenlegi kialakítással és közlekedési renddel csak 1990. december 14. óta működik, mikoris megtörtént a kék metró (kissé zavaró a metró szintén M3-as megnevezése…) átadása. De a Váci út így sem egy olyan kivezető, mint a korábban említettek, hiszen nem osztottpályás kialakítású, bár sok helyen 70 km/h óra a megengedett legnagyobb sebesség.

Miután a tervek Budapestből indultak ki, még egy fontos témát érintenünk kell! Már akkor felvetődött, hogy nem szerencsés bevezetni a forgalmat Budapest belvárosába, ezért…:

„a <…> négy autópályát a Hungária körúton kialakítandó, szintbeni keresztezés nélküli gyorsforgalmi gyűrű kapcsolná összefüggő hálózattá. A Hungária körút városi gyorsforgalmi jelleggel meghosszabbítást nyerne északon a Róbert Károly körúton és az Árpád-hídon keresztül a Vörösvári út végéig, délen pedig autópálya jelleggel egy új Dunahídon át a Vasúti Összekötő Híd északi oldalán, a Budaörsi út vonaláig.”

Igen, jól látja a kedves olvasó, már akkor felvetődött egy új Dunahíd, méghozzá a Vasúti összekötő híd mellett, annak északi oldalán megépítve. A híd el is készült, így nem volt a megvalósítással semmi gond, csakhogy…;

A Rákóczi híd (2011-ig Lágymányosi híd) csak 1995-ben épült meg – de az igaz, hogy az 1961-es tervben megjelölt helyen!

Ennek pedig az lett a következménye, hogy igen sok autós rákényszerült, hogy mégiscsak Budapest belvárosán keresztül hajtson át a városon. Ha például az M3 és M1-M7 kapcsolatot tekintjük, sokan Keleti pályaudvar-Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Szabadsajtó út útvonalon az Erzsébet hídon keltek át a Duna túlpartjára. Márpedig az említett útvonal bizony a belváros! És nem ez volt az egyetlen példa…

Hogy miért maradtak mégis a Hungária körútnál, mint a belvárost elkerülő megoldásnál? Erre a már idézett mondat „oly mértékig, ahogy azt <…> a gazdaságossági szempontok és lehetőségek engedik” kitétele, valamint talán az magyarázza, hogy úgy vélhették – például a fent vázolt útvonal esetében -, az autósok jó része a Rákóczi út-József körút-Ferenc körút útvonalat használja majd a Duna Petőfi hídon történő átszelésére, hogy végül a Nagyszőlős utcáról csatlakozzon be az M1-M7 közös bevezetőre.

Sajnos azonban ez az útvonal is eléggé belvárosi jellegű, így nem túl jó megoldás. Erre talán akkor is gondoltak, de az M0-ás megépítése anyagi okok miatt valószínűleg szóba sem jöhetett.

De nézzük meg hogy a feltüntetett autópályák mikor épültek meg, de úgy, hogy mikor érték el végül a jelzett végpontokat:

• „Budapest— Tatabánya—Bécs (I jelű)”, tehát az M1 az országhatárig: 1996
• „Budapest- Balaton (VII jelű), azaz az M7-es a Balatonig (pontosabban Balatonaligáig, de nem az országhatárig!): 1975
• „Budapest—Miskolc (III jelű), tehát az M3-as Miskolcig (pontosabban az M3-M30 Miskolcig!): 2004
• „Budapest—Szeged— Belgrád (V jelű), tehát az M5-ös az országhatárig: 2006

Nem volt egyszerű eljutni idáig, de ma már például az M7-es a magyar-horvát országhatárig ért el, és azt is el lehet mondani, hogy minden nagyobb város elérhető gyorsforgalmi utakon!

Sokan kérdezhetik; miért kellett ehhez több, mint 60 év? Nos, ma már ez valójában mindegy is, a lényeg, hogy ma a közúti infrastruktúra ezen része a térségben igen jónak mondható, még akkor is, ha az alacsonyabb rendű utakon azért közel sincs minden rendben…

Aki pedig mégis utána akar járni, hogy ez a több, mint 60 év miért telt el a tervek óta, annak jó kutatást kívánunk, és találkozunk jó tíz év múlva, mire egyáltalán sikerül elolvasni azt a sok-sok tanulmányt, tervet és persze a politikusok nyilatkozatait, amelyek ebben a témában születtek!