Autópályán a Balatonra! Az M7-es építése

Manapság Magyarország autópálya-penetrációja (a területhez mért autópályák és gyorsforgalmi utak hossza) a térségben magasan a legjobb értéket képviseli, azonban ez nem mindig volt így. Európában az autópályák építésének kezdetei nem éppen szép emlékű diktátorokhoz köthetők, de mi most semmiképpen nem politikai, hanem sokkal inkább műszaki-történeti szempontból szeretnénk tárgyalni a témát, ami jelen esetben az M7 autópálya Budapest Székesfehérvár közötti szakaszának tervezése és építése idejére vezet vissza.

Borítóképen: Az M7 Budaörsnél 1966-ban

Hogy teljesen pontosak legyünk Horvátország, Csehország és hazánk a vezetők a térségben, és meg kell említeni, hogy a sok esetben példaként hozott Ausztriában kisebb autópálya-hálózaton közlekedhetnek az autósok. Igen, hegyek, völgyek tagolják, de jó sok év előnyük volt…

De a mából most vissza a nem is olyan távoli múltba! 1962-ben vagyunk, amikor már döntöttek a nyomvonalról, illetve 1961. október 17-én már megjelent a rendelkezés, mely előírta az akkor még VII. út néven szereplő autópálya első szakaszának megépítését.

1964-ben helyezték forgalomba az M1–M7 közös budaörsi szakaszát Törökbálintig. 1966-ban megépült a bal pálya Martonvásárig, majd 1971-re Zamárdiig. 1972–75 között került sor a jobb pálya kiépítésére Törökbálinttól először Székesfehérvárig, majd Aligáig.

Mi most a terveket tekintjük át, azt a folyamatot igyekszünk bemutatni, ami a végső döntéshez vezetett az M7 autópálya nyomvonalát illetően.

Alapvetően három nyomvonal jöhetett szóba, miután az előzetes talajtani és földrajzi felméréseket elvégezték. Nagyon fontos, hogy láthatóan észszerű döntéseket igyekeztek hozni, azt próbálták megtalálni, hogy mi lehet az a pálya-vezetés, ami a leginkább költségkímélő, és ezzel együtt az autópályával szemben támasztott követelményeket kielégíti.

A változatok:

• „Nyugati” változat
• „Keleti” változat
• „Othello” változat

Az első kettő elnevezés tulajdonképpen annak megkülönböztetésére szolgált, hogy milyen irányban helyezkedik el a nyomvonal a 7-es úttól, illetve a Velencei tó milyen irányban kerülhető ki. Ilyen alapon lehetett volna ez „Észak”, illetve „Dél” is, de ezek csak szavak, a lényeg az alábbi, igen beszédes ábrán látható:

Igen ám, de mi lehet az „Othello” változat? Nos, a térkép ezt is jelöli, nevét pedig arról kapta, hogy a „Hosszúrétek völgy átszelése után maximális emelkedővel éri el a 220 Adria feletti magasságban a törökbálinti Anna-hegy keleti nyúlványát és innen 2,5%-os eséssel halad Érdparkváros Othello utcája felé”.

Nézzük tehát, milyen megfontolások vezették a döntnököket! Nézzük, hogy végül miért vetették el éppen a legutóbb említett változatot:

„Az „Othello” változat előnye, hogy az említett 3 fő vonalvezetés közül a legrövidebb, méghozzá 0,4 km-rel rövidebb a „nyugati” változatnál és így közlekedési költségei a legalacsonyabbak. Hátránya azonban, hogy igen hosszú völgyhíd építését teszi szükségessé. Bizonyos fokig hátránya, hogy Érdparkvárost kétszer olyan hosszú áttöréssel keresztezi, mint a „nyugati” változat és több lakóépület lebontása válik szükségessé.”

A közlekedés szempontjából tehát ez lett volna a legjobb megoldás, ugyanakkor Érd számára bizony nem lett volna ideális egy kicsit sem – az más kérdés, hogy közben Érd olyan nagyra nőtt, hogy ma már autópályák vannak területén… -, arról nem is beszélve, hogy a völgyhíd költsége messze nagyobb többletkiadást jelentett volna, mint amennyit a rövidebb útvonal megtakarítása…

De nézzük a többi változatot. Nekünk innen és most úgy tűnik, hogy a „Keleti” változat mintha túl nagyot akart volna markolni:

„A „keleti” változat Budapest—Érdparkváros között nemcsak a VII. sz. út forgalmát vezetné le, hanem arra kapcsolódna a 6. sz. pécsi főközlekedési közút forgalma is. A távlatban pedig a VI. számú autópálya is ide kapcsolódna be.”

Igen, már akkor is tervben volt a csak majd 2006-ben elkezdett M6 építése, ami – ha az országhatárig való elkészültével tekinthető késznek – majd csak valamikor 2024 első félévében kerül befejezésre.

De nézzük az előnyöket, és a hátrányokat!

„E vonalváltozatnak előnye, hogy a főváros területén a Duna árvíz szintjéhez igazodván közel vízszintes vezetésű. Hátránya, hogy éppen az árvízvédelmi töltés jellegénél fogva hosszú szakaszokon magasan vezetendő, nagy földmunkával. Aránylag sok ipartelepet, iparvágányt, valamint keresztező utcát érint. Ezek az építési költségben kifejezésre jutnak. A közlekedési költségek tekintetében hátrányos, hogy Székesfehérvár megközelítése mintegy 3 km-rel hosszabb úton történik, mint a „nyugati” változatnál.”

Egy kis korhangulat:

Teljesen jó elképzelés volt, hogy az M6 is – majd egyszer… – bekapcsolásra került ehhez a nyomvonalhoz, de minden valószínűség szerint már akkor is érezték a döntésben részt vevők, hogy a déli irányú autópálya építése még nagyon-nagyon messze van, ellenben Budapest déli részét folyamatosan terhelné az autópálya akkor is, ha a déli irányban még csak országutakon közlekedhetnek az autósok. És akkor még ott volt a rengeteg földmunka…

És hogyan győzedelmeskedett végül a „Nyugati” változat?

„A „nyugati” változat az „Othello” változattal azonos nyomon vezet Budaörsig. A nyugati vonalvezetésnek hátránya, hogy az érd-parkvárosi fennsíkot aránylag hosszú emelkedővel éri el és a tárnoki leereszkedésnél tekintélyes szikla bevágási munkát igényel. Előnye, hogy a keleti vonalhoz képest mintegy 3 km-rel rövidebb, sokkal ritkábban lakott területeket szel át.”

Az emelkedési viszonyok szempontjából a három változat közel egyforma.

Talán a 40-50 felettieknek megvan az érdi emelkedő jelentett kihívás a ’70-es, ’80-as évekből. Ez volt az a szakasz, ami ugyan nem hegyi jellegű meredekséget jelent, de igen hosszú, így aztán a korabeli keleti autókat itt lehetett tesztelni, melyik az erősebb. Nos, amelyik a végén gyorsabb volt, de e kell mondani, hogy ezen az emelkedőn koppig nyomott gázpedállal kellett felkapaszkodni!

És végül mi lett a döntés? Íme: