Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció – új szemszögből!

Az köztudott, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció „eredményeképpen” 1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. Az azonban nem feltétlenül közismert, hogy a koncepció megalkotása előtt milyen folyamatok zajlottak le a közlekedés terén.
Borítóképen: Budapest, Kecskeméti utca – Kálvin tér sarok, szemben a Múzeum utca. A fák takarásában a Magyar Nemzeti Múzeum – új hivatali autó mögött más gépek, melyek között a haáború vége előtti példányok is vannak, de minden bizonnyal állami használatban – 1954 (forrás: Fortepan / UVATERV)
Ezúttal nem idézünk a korabeli sajtóból, sőt, kifejezeten óvakodunk attól, hogy a sajtóban megjelent írásokat tanulmányozzuk, csakis adatokat veszünk át. Bár Churchill azt mondta, hogy csak annak a statisztikának hisz, amit ő maga hamisított, mi – jobb híján! – nem támaszkodhatunk, csakis azokra az adatokra, amelyek akkor megjelentek, és amelyeket a Központi Statisztikai Hivatal is hivatalosnak ismert el azóta is.
Minisorozatunkban bemutattuk a koncepció történetét, kifejezetten a korabeli sajtóra alapozva:
A puszta számok ezt mutatják:

Mit látunk? Nos, azt, hogy az ábrázolt 18 év alatt az összes utaskilométer valamivel több, mint háromszorosára emelkedett, a legnagyobb növekedést – önmagához mérve – az autóbuszon megtett utaskilométerek mutatják, de közvetlenül követi a személygépkocsik növekedése. Már ez is árulkodó, de ha ezt megmutatjuk egy ábrán, akkor más tendenciákra is fény derül:

A fenti ábra azt mutatja meg, hogy az egyes években, amelyekre vonatkozóan vannak adatok, a bázisul választott 1950-es évhez képest hogyan alakult a növekedés. Ami azonnal szemet szúr, hogy bár a tendenciák elsőre monoton növekvő görbéket mutatnak, van egy kakukktojás:
A személygépkocsival megtett utaskilométer 1950 és 1955 között bizony csökkent!
Erre még visszatérünk, de van ám egy másik figyelemre méltó tendencia is az ábrán, ami talán nem ennyire feltűnő, mégis figyelmet érdemes, mert bizony igen komoly köze lehet a közlekedéspolitikai koncepció megalkotásában és később tapasztalható hatásai tekintetében!
A busszal megtett utaskilométerek meredeken emelkedő trendje 1965 után megtörni látszik!
Ez is fontos lesz még, de most térjünk vissza a személygépkocsik témájához! Az új rendszer ’47-’48 után nem nézte jó szemmel az individuális közlekedési formákat – személygépkocsi és motorkerékpár -, mert az nehezen ellenőrizhető. Az akkori társadalom-tervező, minden felett kontrollra törekvő hatalom ezért ma már különösnek tűnő eszközhöz folyamodott.
Egy rövid ideig – cca. ’45-től ’50-ig – létezett ugyan egy szabadpiac a személygépkocsik forgalmában, de ezt 1950-ben egyetlen tollvonással megszüntették! Az akkori minisztertanácsi rendelet értelmében üzemanyaghoz csak vásárlási könyv vagy utalvány ellenében lehetett hozzájutni.
Utalványt pedig csakis az kaphatott, aki igazolni tudta, hogy munkájához elengedhetetlenül szükséges a gépkocsi!
Az autóbuszközlekedés újraindítása:
Eddig rendben is lett volna (?), de azokban az időkben, amikor általánosan, minden területre kiterjedően gépkocsi hiány volt, nem akarták hagyni, hogy azok a személygépkocsik, amelyeket igazolás hiányában leállított tulajdonosuk, kiessenek a használatból. De erre is volt megoldás!
Azokat az autótulajdonosokat, akik nem tudták igazolni, hogy munkájukhoz elengedhetetlenül szükséges a gépjármű, arra kötelezték, hogy gépjárművüket ajánlják fel az államnak!
Így aztán az autóhasználat egy szűk elit kiváltsága lett, és az autókhoz egyébként is egyre inkább rossz képzettársítások kapcsolódtak: az éjszaka közlekedő sötét autó, aminek utasai bárkiért eljöhettek, az elnyomás szimbólumává vált! Tévedés ne essen, addig is volt egyfajta ellenszenv azzal a kisebbséggel szemben, aki megengedhette magának, hogy a Magyarországon még mindig igen ritkának számító személygépkocsit tulajdonoljon, de most ehhez a hatalommal szembeni ellenszenv is!
És bánta ezt az a bizonyos „elit”? Dehogy bánta, sőt örült neki, mert így még könnyebben terelhette a lakosságot a könnyen ellenőrizhető közösségi közlekedési formák felé!
Csakhogy… A hazai vasúti gyártók kapacitásit lekötötte a jóvátételi termelés, a vasúti pályák karbantartása pedig elmaradt! Ezt csak tetézte a tény, hogy akkoriban mindent a termelés fokozásának rendeltek alá, és nem figyeltek az emberekre, azokra a dolgozókra, akik éppen ez erőltetett termelés-növelés legfontosabb láncszemei voltak!
A jó állapotú vonalakon is növekedett a menetidő, mert az elsőbbség az árufuvarozásé volt!
És még az áruszállítási feladatait sem tudta teljes mértékben allátni a MÁV…:
Közben – a fent említett minisztertanácsi rendelet hatására – az 1950-es 13.000 fölötti darabszámról a gépkocsik száma így kb. 5.000-rel csökkent. Magántulajdonban mintegy 1.000-2.000 gépkocsi maradt. A gyors megoldást tehát nem itt kellett keresni, meg a fent már említett okok miatt a politikai vezetés egyébként sem támogatta a magánhasználatú személygépkocsik számának növekedését, a lakosságban pedig negatív sztereotípiák alakultak ki a közlekedési eszközzel szemben.
Márpedig gyors megoldás kellett, hiszen 1950 és 1955 között az utaskilométerek száma – a rossz infrastrukturális viszonyok mellett is! – 50 százalékkel emelkedett!
És ezen a ponton volt egyfajta döntési helyzet. Nem biztos, hogy ebben a formában valaha is átgondolták a kérdést a döntési helyzetben lévők, de első ránézésre valójában az volt a kérdés, hogy kisebb kezdeti befektetéssel érjenek el gyors eredményt, vagy nagyobb befektetéssel, hosszabb idő alatt alakítsanak ki olcsóbban fenntartható közösségi közlekedési rendszer. Igen, az a busz- és a vasúti közlekedés dilemmája!
Amit akkor azonnal el is döntött két tény, a pénzhiány és a vasút elhanyagolt állapota!
A vasúti hálózat olyan rossz állapotban volt, hogy felújítása, a közekedési igényeknek megfelelő szintre történő fejlesztése akár még drágább is lett volna, mint szűz területre új vonalat építeni, miközben ott volt az Ikarus, és persze azok a vállalatok, amelyek együttműködtek vele. És amelyeknél a ’60-as évek első felében egy nagy beruházási programot hajtottak végre.
A kezdeti nehézségek után az ’50-es évek végétől már olajozottan működött az egységes közúti gépjármű program, ami oda vezetett, hogy 1963-1964 körül egy újabb fázist indítottak, ezúttal a fejlesztésekre koncentrálva. Célként a „három hetes” tűnt fel a tervekben, ami annyit jelentett, hogy 1970-ben 7.000 autóbuszt, 7.000 teherautót és 7.000 traktort gyártson a hazai ipar.
És azt se felejtsük el, hogy a KGST vezetői már a ’60-as évek elején megfogalmazták a specializáció és a kooperáció magasabb szintre történő emelését!
De ne szaladjunk ennyire előre, mert van még valami, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni! Igen, ez az 1956! Az akkori események következményei – mint szinte minden területen! – a közlekedés területén is nagy változásokat hoztak. Bár akkoriban talán ezt nem így élte meg az egyszerű polgár, de mégis változást hozott a forradalom!
1957-ben ugyanis, bár korlátozott számban (!), de engedélyezték magánszemélyek részére is az autóvásárlást!
Ekkortól az autó már nem számított olyan közszükségleti cikknek, ami kizárólag a termelést, a közösséget szolgálhatja ki. Puhult a rendszer? Ez csak erős ráhagyással igaz, mert bizony a kiadott engedélyek száma igencsak korlátos volt, és az autók ára – az akkori keresletekhez viszonyítva, amit szintén alacsonyan tartottak a kontroll és az emberi erőforrás elhanyagolása miatt – szintén nem kedvezett a széleskörű elterjedéshez.
De 1957-ben így is kétszáz Wartburgot és háromszáz Moszkvicsot hoztak forgalomba magánszemélyek számára!
Ez akkor nagy szó volt, de látni kell, hogy akkoriban – beleértve az állami használatban lévő gépkocsikat is – Magyarországon minden 100.000 főre jutott egytelen egy autó! A megoldás tehát nem ebben volt… Megint ott vagyunk tehát, hogy közút vagy vasút?
És akkor a kisebb kezdő befektetést választották még úgy is, hogy tudták – bár tagadták! -, hogy az üzemeltetés drágább lesz!

Volt azonban egy komoly probléma! Az autóbusszal megtett utaskilométerek száma ugyan nőtt 1965-től, de:
Az összes teljesített utaskilométerre vetítve aránya nem tudott érdemben növekedni, megrekedt 19 százalékon, holott már 1960-ban is 17 százalékot hasított ki a nagy utaskilométer tortájából!
És a rendszer nem puhult annyira, hogy a kontrollt kiadja a kezéből! A ’60-as évek közepétől megingó autóbusz utaskilométer növekedéssel szemben ott volt a személygépkocsikkal teljesített utaskilométerek számának drasztikus növekedése, amit továbbra sem nézett jó szemmel a hatalom, és akkor hangzottak el olyan mondatok, hogy „Nem kell mindenkinek autóval közlekedni!”, és amit a mai napig is tovább él a „Mindenki autóval viszi a gyereket iskolába!” szintén negatív sztereotípiája formájában.
A vasút egész egyszerűen a hatalom körmére égett, a könnyebb ellenállás iránya a busz volt, melyet a személyautók számának mesterséges visszafogásával a kontroll megtartására is alkalmasnak találtak!
Nem is beszélve arról, hogy a számítás voltaképpen bejött – legalábbis amíg az Ikarus meg nem rogyott! -, hiszen a 90 százalékban exportra termelő gyár könnyedén kielégítette a hazai közlekedési vállalatok igényeit! Csakhogy közben egy olyan infrastruktúra veszett el, aminek a visszaépítése ma már teljesen lehetetlennek tűnik, holott mára kiderült, hogy a környezetvédelmi szempontok, a működési költségek és még sok más tényező miatt bizony sok helyen lenne étjogosultsága a vasútnak, ahol ma buszközlekedés van…
A ’68-as közlekedéspolitikai koncepció tehát egy jól-rosszul csomagolt kényszerpálya eredménye volt, ami csak arra volt jó, hogy a siker (Ikarus) elfedje a kudarcot (vasút)!
Meredek, ha azt állítjuk, hogy a ’68-as közlekedéspolitikai koncepció sokkal inkább az autóbusz és a személygépkocsi közötti döntés volt, mint a vasút és a közúti közösségi közlekedés közötti dilemma eredménye? Lehet, de vegyük észre, hogy a politikai érdekeken túl gazdasági érdek is volt, hogy – miután a vasutat éppen leépítették, így „kiesett a versenyből”! –:
A hazai gyártású buszok, vagy az importból származó személygépkocsik teljesítsék azokat az utaskilométereket, amelyekre igény van!
A koncepció tehát közel sem arról szólt – még ha ezt az akkori döntéshozók akár nem is tudták! -, mint amit akkor kommunikáltak, és mint azt nagyon sokan ma is gondolják!