Az a bizonyos kínai Ikarus…
Régi híreket böngészve feltűnt, hogy sokszor „jön szembe” a kínai Ikarus gyártására vonatkozó hír – ráadásul nem is egy adott időpontban vagy egy évben, hanem 1994-től egészen 2006-ig. Persze az Ikarus korábban rengeteg autóbuszt szállított Kínába, de az általunk szemezgetett hírek vegyesvállalatról és kínai összeszerelésről szólnak…
Borítóképen: A Hungarian Bus készítésében bemutatott kínai Ikarusprototípusa – 2007
„Göncz Árpád köztársasági elnök távol-keleti körútján ipari-kereskedelmi vezetők is részt vettek és a tárgyalásaik során napirendre került egy buszgyártó vegyes vállalat kialakítása Kínában. Az Ikarus felajánlotta, hogy akár évi tízezer autóbuszt gyártó üzemet is kész telepíteni városi, városközi buszok gyártására” – tudatta rövid hírben a Bervai Figyelő című kiadvány 1994 július 1.-én megjelent számában.
Abban az időben már lefelé ment az Ikarusnak, így biztosan jól jött volna egy ilyen együttműködés, és ne feledjük, hogy a német ipar számára is egy nagy ugrás volt, amikor mindent (is) Kínában kezdtek gyártani. Azóta a németek (is) kiszorulóban vannak – legalábbis az autóiparban -, de a ’90-es évek elejétől a 2010-es évek közepéig, vagy még azon is túl, rengeteget kerestek a kínai együttműködéssel.
Miért éppen az Ikarusnak ne sikerült volna? Nos, annak megválaszolása, hogy miért nem sikerült, több könyvet is megtöltene, maradjunk annyiban, hogy a terv mindig is terv maradt…
Inkább nézzük, hogy akkor miben gondolkodtak, miért és hogyan akarták kialakítani az együttműködést!
„… míg Kínának, mint fejlődő országnak vámpreferenciákat adunk, rendkívül alacsony vámokat szabunk meg, sőt például kistraktorokra egyáltalán nem vetünk ki vámot, addig ott amagyar autóbuszokra 100 százalékosvámot számolnak” – írta a Vasárnapi Hírek 1994. szeptember 25.-i száma.
Az ok tehát nem más, mint az, hogy Kína óriási piac, de a vámok miatt egész egyszerűen nem lehet odaférni a húsosfazékhoz!
A másik oldalon ott volt persze az Ikarus válsága is, mert – mint szintén ebben a cikkben olvasható – például ugyan Indonéziával korábban kötöttek egy 400 darabra szóló szállítási szerződést, de az nem lépett életbe az indonéz kormány vonakodása miatt. Végül megkezdhették 200 darab leszállítását – legalábbis a lehetőség adott volt -, mert kedvező kormányzati döntés született a távol-keleti partner részéről, de így is csak tíz éves lejáratú kormányzati hitelfelvétel mellett nyílt meg a lehetőség az indonéziai exportra.
„Ami Kínát illeti: komolyabb összeszerelő üzem és kisebb vegyes vállalatlétrehozásáról tárgyaltak. Az Ikarus felajánlotta, hogy akár évitízezer autóbuszt gyártó üzemet is kész telepíteni városi, városközibuszok gyártására.”
Nos, az Ikarus ugyan vállalta a telepítést, de a költségeket aligha tudta volna viselni, ugyanis a pénzügyi nehézségek már akkor jelentkeztek. Ezt jelezte, hogy már ’89-ben leválasztották az addig gyáregységként működő részleget Ikarus EAG néven, és itt aztán a helyközi/távolsági, magasabb felszereltségű buszok gyártását vitték tovább – remélve, hogy legalább ez életképes marad.
Igen máris itt tartunk, hiszen a következő hír egyenesen 2006-ból való, mikoris arról volt sz (Magyar Hírlap, 2006 február 3.), hogy… „Leghamarabb ősszel jelenhetnek meg a magyar utakon az új Ikarus család tagjai, közülük is elsőként a városi tömegközlekedést szolgáló buszok”, de szó esett a cikkben ismét a kínai gyártásról (amiből látható, hogy a korábbi tervekből semmi nem lett…):
„… arrafelé annyira alacsony a munkaerő költsége, hogy a kínai Ikarus még szállítással együtt is kevesebbe kerülne, mint a fehérvári gyártású.”
Ehhez még hozzátették akkoriban, hogy „Ez persze nem befolyásolja a hazai terveket”, de azt azóta sem tudtuk meg, hogy milyen tervek lehettek akkoriban, mert bizony 2000-ben bezárt a mátyásföldi üzemegység, majd 2003-ban az Irisbus felszámolta a teljes, akkor már csak Székesfehérvárott működő céget, és ma már azt is tudjuk, hogy Ikarus EAG márkajelzéssel gördültek ki az utolsó buszok az egykor szebb napokat is megélt gyáregység kapuján, 2007. december 11-én…
De maradjunk még 2006-nál, hiszen a tervek egy újabb szeletét ismerhetjük meg a Fejér Megyei Hírlap május 23.-i számából:
„Az első évben 1.000-2.000, később évi 10 ezer busz készülhet el, a közös céget pedig pár év múlva bevezetik az elektronikus tőzsdére, a Nasdaq-ra is – hangzott el tegnap a magyar-kínai tájékoztatón.”
Igen, nagy tervek, nagy mondások, de aztán… Nos, a Népszabadság 2007 április 19.-i számában végre bemutatták a kínai Ikarus prototípusát is, ugyanakkor már a cikk címe is vészjósló; „Padlót fog az Ikarus”…
Megint szóba került a hazai gyártás, amiről már akkor látszott, hogy bizony nem nagyon lesz belőle semmi:
„… ha azüzem nem is ontja majd ezrével a buszokat, de évi 200-400 jármű kigördülhet majd szerelőcsarnokaiból.”
Ekkor történt, hogy a Fiat holdingtól az Ikarusbus-hoz, azaz újra hazai kézbe került a gyártó, de az akkori cégbírósági adatokból kiderült, hogy igen komoly a baj, mivel „6,59 millió forint a vállalatjegyzett tőkéje, s a legfrissebb,2005-re vonatkozó mérlegben pedig 13,115 millió forint nettó árbevétel szerepel”…
Tudjuk, hogy sajnos nem sikerült a vállalatot úgy feléleszteni, ahogy az akkor a tervekben szerepelet, de mi lett a kínai vegyesvállalattal? Nos, erre is megtaláltuk a választ a már idézett cikkben:
A magyar buszok gyártásáról kínai befektetőkkel folytatott tárgyalások első nekifutásra nem vezettek eredményre. Hiába mutatták be a kínaiaknak azIkarus új modelljének prototípusát, az évi 10 ezer darabostávol-keleti, illetve az ezer-kétezer darabosra tervezet toroszországi buszgyártás terve egyelőre nem valósult meg.
Valahol itt lett végleg vége egy történetnek, aminek mára mindössze annyi folytatása van, hogy időnként bemutatnak egy-egy Ikarus felirattal ellátott buszt, de valódi mennyiségi gyártás nem folyik az azóta valószínűleg sokadik cég által birtokolt valamikori óriásvállalat mai utódjánál.
És azóta megérkeztek, és Komáromban gyártják is a kínai BYD képen látható modelljének utódait, egy újabb generációt, melyekből mostanság kerülnek egyes példányok magyar városok tömegközlekedési vállalataihoz:
