Az a bizonyos „Matolcsy-busz” az Ikarustól
Ez a típus hivatalosan az Ikarus 372 nevet kapta, de sajnos csak egy koncepció-busz épült belőle a remélt szovjet-magyar kooperációra készülve. Ezzel együtt a tervekben a Rába-MAN motorja szerepelt, de minden bizonnyal lett volna megközelítő szovjet analóg erre a motorra. Miután azonban nem tudjuk, hogy miként is tervezték az együttműködést, ennek nincs is komolyabb jelentősége, maga a koncepció viszont igencsak érdekes!
Borítóképen: A busz különböző metszeti rajzai
Ahogy az talán feltűnt, ezúttal nem sikerült egy dekoratív borítóképet beszerezni, mert „internet-szert” nem található olyan felhasználható kép, amit jogtisztán használhatnánk, ezért egy LINK-en keresztül tesszük elérhetővé a buszról készült képet (alulról a második).
A fotónál azonban sokkal többet mondanak el a buszról a metszeti rajzok, ezért nem is baj, hogy végül a fent látható borítókép került a cikk elejére.
De kezdjük az elején, tisztázzuk, hogy ki is a névadó! Dr. Matolcsy Mátyásról van szó, de itt lehet némi zavar, ugyanis az azonos nevű politikus a második világháborúig folytatott aktív tevékenységet, és mint jobboldali közgazdász, politikus sok esetben került politikai viták középpontjába még a közeli múltban is.
A névadó tehát nem ő, hanem azonos nevű névrokona – a vérszerinti rokonságnak nem néztünk utána, miután semmi jelentősége nincs -, aki az MTA köztestületének tagja, a műszaki tudományok doktora, szakterületei pedig a gépjárművek- valamint autóbuszok vázszerkezeti kérdései, illetve a képlékeny csuklók működése témaköre.
A „Matolcsy busz” pedig úgy született meg, hogy – többek között Cser Gyulával – az AUTÓKUT munkatársaként dolgozott, illetve részt vett az Ikarus 400-as család kifejlesztésében is.
De már jóval korábban foglalkozott vázszerkezeti kérdésekkel, és igen komoly tanulmányokat jelentetett meg a témában, de „beszállt” az Ikarus történetét végig kísérő „hol legyen a motor?” témakör vizsgálatába is. Ennek lett eredménye a már említett Ikarus 372 típus.
Nem véletlen, hogy az alacsonypadlós IK 400-as sorozat tervezésében is részt vett, ugyanis még mielőtt a valós tervezési eljárás megindult volna, a ’70-es évek elejétől aktívan foglalkozott az alacsonypadlós kialakítás problémakörével. Az Ikarus 372 pedig ennek egy érdekes végterméke, ugyanis ez a modell úgy lett alacsonypadlós, hogy a motor tengelyközi elrendezést kapott – a motor balra történő eltolásával.
De volt több más érdekessége ennek a típusnak: itt jelent meg először az a fajta építőkocka elv, ami aztán az IK 200-as sorozat sikerének egyik záloga lett!
Hogy pontosítsunk: az a törekvés korábban is megvolt, hogy az egyes típusok a lehető legtöbb azonos elemet, alkatrészt használják (sőt ez a fajta egységesítés kiterjed a teljes hazai járműiparra!), de arra mégsem volt példa, hogy az építőkocka elvet alkalmazzák, és ehhez immár konkrét terveket is készítsenek – mi több egy koncepció-járművet is!
De nézzük a gondolatmenetet, ami során kialakult az a koncepció, ami végül elvezethetett volna egy egész autóbusz család kialakításához! A szakember szerint korábban a padlómagasságot az egyéb más konstrukciós szempontok alakították, de nem a padlómagasság volt a kiindulási alap – még ha igyekeztek is csökkenteni azt.
Mint említi, kivételt képezett az Ikarus 242, aminél egyértelműen megfordult a helyzet, így nem is csoda, hogy aztán egy valódi alacsonypadlós Ikarust sikerült építeni:
Míg a 260-as padlószintje 920 mm volt, addig a 242-es padlószintje valahol 660-790-910 mm volt (elől-középen-hátul) majdnem azonos (10 mm különbséggel) fellépőmagasság mellett, de mégsem ez lett a befutó, mert így a csuklós és a szóló buszok túlságosan eltértek volna – legalábbis ami a szóló és a csuklós buszok azonos funkciójú részeit illeti.
Akkoriban a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) és az EGB (Európai Gazdasági Bizottság) is sztenderdeket állapított meg a lépcsők magassága és mélysége tekintetében, így előtérbe került a padlómagasság kérdése, mert a lépcsőkre megadott méretek meghatározták a padlómagasságot is:
A táblázatból az olvasható ki, hogy az erőátvitel és az elrendezés szempontjából csak a magas padlós buszok – ezek rendszerint távolsági buszok – maradhatnak a bevett (régi) megoldásoknál, minden más esetben legalább az elrendezésre kell új megoldást találni.
Az akkori adottságok mellett a padlószintet a hátsó futómű feletti rész magassága adta meg, ami az akkori számítások szerint minimum 650 mm volt. Ez ugyan több, mint a fellépő+1 lépcsős városi buszokra megadott 630 mm-es szint, de technológiai okokból ezt tekintette Matolcsy Mátyás a kiindulási alapnak.
A tervezés alapja tehát a 650 mm-es padlószint volt, ami hagyományos erőátvitellel megvalósítható volt, de csak a hagyományostól eltérő elrendezéssel!
És ez a kulcs! Megvan tehát a kályha, de merre induljon a tervező? Nos, ehhez még kell pár olyan tényező, amit figyelembe kell venni. Itt van mindjárt a már említett építőkocka elv, ami ebben az esetben nem is építőkockához hasonlítható, hanem egyenesen moduláris építést jelent! Ez bizony 1975 körül igen friss gondolat volt, még ha nem is teljesen egyedülálló.
Ehhez egy úgynevezett alaposztást határozott meg a tervező, ennek méretét pedig 1.460 mm-ben állapította meg a következő megfontolások okán:
- elhelyezhető legyen benne egy kétsávos, az EGB előírását kielégítő ajtó,
- az ablakok a családon belül egységesek legyenek, tehát legyen azonos méretük, mint a kétsávú ajtóknak,
- elférjen benne a mellső futómű,
- összhangban legyen a motor hosszával,
- lehetőleg az ülésosztásnak közel kétszerese legyen.
Miért volt fontos a moduláris kialakítás? Mert ez olcsóbb gyárthatóságot, rugalmasabb gyártmány-kollekciót tesz lehetővé (akár az egyedi igényeket is figyelembe véve!), de azért is, mert:
- Az akkor rendelkezésre álló motorokkal nem lehetett a teljes padló alatti hajtáslánc elrendezéssel nem lehetett 850 mm alá manni.
- A főegységeknek azonosaknak kell lenniük belül, a 7,5 m-től a 18 m-es hosszkategóriáig.
- A családon belül kellett, hogy legyenek olyan típusok, amelyek a 6,5, 8, 10 és a 11,5 tonnás tengelynyomás-korlátozások kielégítésére alkalmasak.
A motor tehát nem lehetett a padló alatt, így marad három megoldás:
- a mellső túlnyúlásban („csőrös” kialakítás, estleg trambusz),
- hátsó túlnyúlásban (Faros megoldás),
- tengelyek között (de nem a padló alatt, helyesebben nem teljesen alatta!).
Az első tengely előtti elhelyezésnek máris az a nagy problémája, hogy ez csak bal oldalra eltolva, a vezetőülés alatt helyezhető el, amennyiben kétsávos utasajtó kerül beépítésre az első túlnyúlásban. De ha ez megfelelő lett volna, akkor is adódott egy másik probléma: az akkor rendelkezésre álló részegységeket figyelembe véve az első túlnyúlásnak 2800 mm-nek, azaz 2,8 méternek kellett volna lennie.
Azon túl, hogy ez nem igazán esztétikus, ahhoz, hogy közel 1:1 legyen a tengelynyomás (elől 7,5 tonna, hátul 9 tonna), egy 11,5 méteres busz, valamint egy kb. 16 méter hosszú csuklós kialakítható, de a kis és közepes kategóriák esetében már nem elérhető még közelítő 1:1 tengelynyomás, így ennek a családnak itt vége is van…
Egy trambusz korábbról, aminél nem véletlen, hogy elhagyták az első utastéri ajtót (hiszen ott a motor volt…):
A hagyományos farmotoros beépítésnél, amikor a motor, a váltó és a hátsó hídbehajtás tengelye egy törésmentes vonalba esik, hathengeres Csepel motor esetén is – amely rövidebb, mint a RÁBA-MAN motor! – minimálisan 2800 mm hátsó kilógás szükséges. Ehhez a nemzetközi előírások legalább 4700 mm-es tengelytávot követelnek, és az olyan mellső kilógás, amelyben kétsávos ajtó van, 2300 mm, így az egységes családon belül 10 m-nél rövidebb kocsi nem alakítható ki farmotorral.
Ezt egyébként pontosan tudhatták az Ikarusnál is – már sokkal korábban! -, ugyanis már a Faros ikonikus hátsója is egyfajta szükségmegoldás!
Itt a bizonyíték: a Farosról szóló kétrészes cikkünk második részében kiderül, hogy az első prototípus még rövidebb farral, és az Ikarus 60-hoz hasonló farkialakítással készült, mert a váltó és a motor nem egymás mögött, hanem egymás mellett került elhelyezésre, de ennek a kialakításnak a technikai problémáit nem sikerült hatásosan orvosolni. Így született tehát a legendás far!
Marad tehát a két tengely közötti elrendezés, amit a szekértő mérnök szerint sokkal nagyobb szabadságot ad a hajtáslánc elhelyezését tekintve, így lehetőség van az 1:1 illetve akár a 10:6 tengelynyomás kialakítására is! Mi kellett ehhez a 650 mm-es padlószintet is tartva? Nos, előbb két gépészeti egységet különítettek el, melyeket az egyes egységeken belül a lehető legnagyobb azonossággal lehetett elhelyezni mérettől, és kívánt tengelyterheléstől függetlenül!
Ezek az alábbiak:
- a hátsó futómű a hajtólánccal, légtartályok, akkumulátor, üzemanyagtartály, kipufogó dob stb.
- Mellső futómű, kormányrendszer, hűtő stb.
Ezen túlmenően egységes homlok- és hátfalat terveztek építeni minden egyes altípusnak. Ez ugye ismerős? Bár az IK 180 és IK 556/557 esetében is alkalmazták már ezt, de a legnagyobbat mégis az IK 200 számtalan variációja mutatta fel ebben a „versenyszámban”!
Mint látható, a motor lesüllyesztve ugyan, de minden esetben a két tengely közés került, de úgy, hogy benyúlik az utastérbe, ami azért felvet pár megoldandó feladatot, de a későbbiekben bemutatjuk, hogy műszaki értelemben – a kor adottságai mellett! – igencsak jó megoldást jelentettek! Íme, a feladatok:
- Meg kellett oldani a jó hangszigetelést, illetve csökkenteni az utasok által érezhető vibrációt.
- Meg kellett oldani az elhelyezésből adódó hűtés problémáját.
- A motor szerelhetőségét is biztosítani kellett.
- Az aszimmetrikus tengelyterhelésekokozta problémát is kezelni kellett.
Ez utóbbi esetében azonban a szerző azt állította – és ezt egy táblázattal is alátámasztotta -, hogy ez a jelenség megfigyelhető a Faros esetében is, de az Ikarus 260 esetében is, ahol a két oldal szintén nem szimmetrikusan terhelt volt.
Ahhoz azonban, hogy ez a speciális kialakítás megvalósítható legyen – miközben marad az alacsony padlószint! -, az is kellett, hogy a futóműbehajtást a bal oldalra el kellett tolni, így az elfér egy kettős ülés alatt, de a soros, álló motor szintén elhelyezhető volt két kettes ülés alatt, ami így annak ellenére, hogy belógott az utastérbe, gyakorlatilag nem okozott helyveszteséget.
És akkor most nézzük meg – elkészültök hiányában rajzon – a típuscsalád tagjait! Íme:
A tervezésben a modularitásra való törekvés azt eredményezte, hogy az egyes szelvényeket úgy tudjuk bemutatni, hogy az mindegyik fenti típusra igaz – függetlenül a tengelyterhelésre, illetve a méretre!
És ez – bizonyos megkötéssel érvényes a vázszerkezetre is, ugyanis a bisz hossza „csak” attól függött, hogy az egyes alap-építőelemekből mennyit és hogyan csatlakoztattak egymáshoz. Az alap ilyen volt:
És a szerző összefoglalása:
„Ez a megoldás előnyös az utascsere gyorsulása, az utaskényelem növekedése, a járműstabilitás javulása, a befogadóképesség növekedése, a dinamikus tengelynyomások alakulása szempontjából, ugyanakkor megnehezíti a vázszerkezet kialakítását, a hagyományostól eltérő gépészeti egységek kialakítását igényli, és enyhén negatív hatása van a hegymászóképességre.”
Minden szép és jó?? Nos, nem egészen, mert – mint azt említettük – a hazai járműgyártásban nem csak az egyes vállalatokon belül törekedtek az azonos elemek és alkatrészek használatára, hanem a teljes járműgyártó iparban, ezért pedig nyilván piros jelzést kapott egy olyan fejlesztés, amihez „a hagyományostól eltérő gépészeti egységek kialakítását” maga a tervező is elengedhetetlennek véli…
Nos, ilyen volt az éppcsak létező Matolcsy-busz…
