Magyarság Történelem Történelem Videók

Az alvázas Ikarusok családfája

Bár az Ikarus már az Ikarus 30-as típussal bizonyította, hogy az önhordó karosszéria a buszok esetében sokkal jobb megoldást kínál a legtöbb igényre, sokáig tartották magukat a kínálatban az alvázas típusok. Igen, az Ikarus 30-asok első példánya 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját, de a ’70-es évek elején még mindig kínálatban volt például az Ikarus 620 típus is – alvázas konstrukcióként.

Borítóképen: Egy alvázas Ikarus 60 szóló, és egy Ikarus 60 pótkocsis (a pótokat az ÁMG is gyártotta, de a FAÜ saját maga is átalakított önhordó Ikarus 30 karosszériákat pótkocsikká) – 1959 (forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10)

De a történet sokkal korábban kezdődött! Egészen a ’20-as évek közepéig kell visszamennünk, mikoris a Székesfővárosi Autóbuszüzem belekezdett egy két évig tartó próbafolyamatba, amivel azt célozta meg, hogy kiderítse, milyen típusú buszokra építi fel tervezett flottáját. Már akkoriban is fontos volt, hogy lehetőleg egy gyártó terméke – pontosabban az igények függvényében több terméke – alkossa a buszparkot.

A MÁVAG akkoriban a Nationale Automobil Gesellschaft A. G. (NAG) nevű vállalattal volt szerződésben, a német licensz alapján 1927 és 1928 között 100 darab teherautót és autóbuszt gyártott. Igen ám, de a Székesfővárosi Autóbuszüzem tesztjén a Daimler-Benz által gyártott Mercedes buszokat találta a legjobbnak, ezért a MÁVAG ez utóbbi gyártóval kötött megállapodást a licensz alapú gyártásról.

A részletek alábbi cikkünkben olvashatók:

Az együttműködés sikeres volt, ugyanis 1935-ig hozzávetőleg 500 darab busz, teherautó és különleges felépítményű jármű készült a MÁVAG üzemeiben. Miért éppen 1925-ig vezettük vissza a történetet?  Ennek két oka van:

Egyrészt ekkor vette kezdetét a Daimler-Benz és a MÁVAG együttműködése, ami igen fontos lesz a történet további részében, másrészt a NAG licensz alapján gyártott buszok voltak a hazai első trambusz felépítésű autóbuszok.

Márpedig ez a felépítés egészen az alvázas konstrukciók kínálatban tartása végéig kitartott! Ez eddig rendben is lenne, de hogy jön össze a MÁVAG és az Ikarus? Erre is megkapjuk a választ, de előbb még maradjunk kicsit a MÁVAG-nál.

Akkoriban – és ennek a későbbiekben is lesz jelentősége! – a buszokat és a teherautókat azonos alvázakra szerelték, persze a felhasználás céljának megfelelő kisebb módosításokkal. A Mercedes buszok esetében az Lo sorozatú alvázak 1932 és 1937 között jelentek meg, és a MÁVAG is ilyen alvázakra építette teherautóit és buszait.

A háború után aztán megszakadt a két vállalat közötti kapcsolat, de a MÁVAG a Mercedes alapokon nyugvó Lo 5000 nevű alvázakat továbbra is gyártásban tartotta.

Ahogy azt a fent csatolt cikkben is írtuk, közvetlenül 1945 után a MÁVAG alvázakra a Láng dízelmotorjaival építettek teherautókat és buszokat, és ebbe az együttműködésbe a frissen alakult Ikarus is beszállt egy idő után. Az Ikarus a karosszálást végezte, így fordulhatott elő az is, hogy az Ikarus udvarán elszállításra váró MÁVAG B5 teherautók is sorakozhattak:

Az Ikarus aztán – nem kis harcok árán – végül bemutatta az önhordó karosszériás Ikarus 30 típusát, ami sikeres is lett!

A sikert mégsem követte azonnal egy másik önhordó karosszériás busz… Az világos volt, hogy kell egy nagyobb méretű utasszállító is, de az már nem volt egyértelmű, hogy azt milyen szerkezeti megoldással építsék meg. Az Ikarusnál ugyan az önhordó karosszéria mellett voltak, de voltak más szempontok is!

Talán a legfontosabb az volt, hogy létezett egy úgynevezett országos egységes teherautó-gyártás nevű program!

Az a program azt célozta, hogy a különböző célokra használt teherautók – és más haszongépjárművek! – a lehető legtöbb közös elemet használjanak, így pedig a szériák darabszámának növekedése okán olcsóbb lehetett a termelés. Így lehetett az, hogy a dömper, vagy éppen a traktorok is Csepel motorokat kaptak, és feltehetően ezért lett alvázas konstrukció az Ikarus 60 is…

Az Ikarus 60 tervezésénél tehát alvázas megoldást választottak, és ennek oka volt az is, hogy tulajdonképpen csak a MÁVAG B5 teherautóval azonos alvázat használó a MÁVAG M5 továbbfejlesztése volt! Márpedig az alatt bizony az a Mercedes eredetű alvázat találhatjuk, így aztán az Ikarus 60 típussal tovább vitte az örökséget.

Az Ikarus 60 1952-ben jött ki, fejlesztése gyors és olcsó volt, nem beszélve arról, hogy a már említett országos egységes teherautó-gyártás nevű programba is illeszkedett.

Ezzel együtt viszont – hivatkozva az addig legyártott, 2.000 darab önhordó Ikarus 30 sikerére és megbízhatóságára – Zerkovitz Béla a Közlekedéstudományi Szemlében, 1953-ban azt írja, hogy csakis akkor éri meg alvázas buszokat gyártani, ha az alvázakat exportálják is, de csupán alvázakra kizárólag az elmaradottabb országokban van kereslet, ahol a saját felépítmény-ipart így igyekeznek védeni, ámde fizetőképességük gyenge…

Zerkovitz cikkét akkor írta, amikor az Ikarus 55 és 66 már gyártásban volt – pontosabban: a városi használatra szánt 66-os esetében még a hátsó ajtó kialakításának problémája miatt csúsztak -, és ez a két típus bizony szintén önhordó karosszériát kapott.

Talán a Farost nem is kellene külön bemutatni, a típus komoly sikert aratott, még ha ki is derült, hogy városban nem ez az elrendezés az ideális, ugyanis a farba helyezett motor, és az eredeti tervekhez képest sorosan elhelyezett motor+váltó egység elég nagy holtteret eredményezett… Igen ám, de az Ikarus 60 olcsó és gyors fejlesztése azt is magával hozta, hogy a típus igen gyors esztétikai avulást mutatott.

Ennek okán – na meg azért, mert a Csepel D-613-as motor után megjelent a növelt hengerűrtartalmú, erősebb Csepel D-614! – eljött az ideje a típus frissítésének! Annak, hogy nem egy új típus fejlesztésébe fogtak, voltak politikai okai is: mások mellett Zerkovitz Béla főmérnök, valamint Cséfalvay István szerkesztési vezető és az esztétikai csoport irányítója, Petrisevits Horváth György elbocsátásra került az ’56-os forradalomban betöltött szerepe miatt…

Előbb megjelent az Ikarus 60B, de ez igazából csak egy prototípus volt. A busz alapvető méretei nem változtak – maradt a 5000 mm-es tengelytáv -, de sokkal korszerűbb megjelenést kapott, például hátul körbe üveges volt és előnyére változott a homlokfal is. Ezt a típust követte az Ikarus 630. Mindkét típus azért pár elemet már átvett a Farostól, ugyanis például a 55-os homlokfali elemeinek nagy részét használta.

Az Ikarus a 630-ast egészen 1972-ig gyártotta, tehát csak az Ikarus 200-as széria tudta kiszorítani, na meg az a tény, hogy ekkoriban teljesen átszervezték a Csepel-Ikarus együttműködést, és a Csepel egyre inkább csak beszállítója maradt az Ikarusnak (illetve a közben a MAN-nal együttműködő, a motorokat gyártó Magyar Vagon- és Gépgyárnak, a Rábának -, a Csepel teherautók eladási darabszámai csökkenni kezdtek, így talán az egységes teherautó-gyártás program is háttérbe szorult.

Erről egy 1976-os riport is tanúskodik:

De volt még egy lépcső az alvázas Ikarusok történetében, ugyanis még 1959-ben bemutatták az Ikarus 603 és 604 típusokat, amelyek széltében és hosszában is valamivel nagyobbak lettek, mint a 620-630 páros:

Tehát maradt az alváz, de ezúttal – ha úgy tetszik – a régi megnevezés szerint Csepel már nem az Lo 5000, hanem az Lo 5500 alvázat gyártotta hozzá. A valóságban pedig nem történt más, mint hogy az alvázat minden irányban megnövelték.

Tulajdonképpen ezzel történetünk végére is értünk. Látni kell, hogy a történet fonalát adó alváz bizony – persze folyamatos fejlesztések mellett! – 40 évig tartotta magát, és végül rengeteg típus alapját adta. Ezek után is épített alvázas típusokat az Ikarus, de ezeket speciális igényekre, jellemzően kisebb darabszámokban állították elő, és rendre valamelyik nagyobb darabszámban gyártott (legtöbbször az IK 200) elemeinek a lehető legnagyobb arányú felhasználásával tették.

Így jutottunk el tehát a Daimler-Benztől a MÁVAG-on és a Csepelen keresztül az Ikarusig, a történet ennyi volt.

Ajánlott Cikkek