Az „Argentin” ötrészes a Ganztól
A General San Martin Vasúttal – amely az argentin magánvasutak államosítása előtt a Buenos Aires Pacifico nevet viselte – két ízban kötött üzletet a Ganz. 1935-ben hat motorkocsi teljes gép- és villamos berendezését és forgóvázait, ezenkívül összehegesztett alvázait és a kocsiszekrények szerelésre előkészített anyagát szállították le, majd 1938-ban még 12, négytengelyű motorkocsit rendelt a Ganz-gyárban, de most már teljesen készre szerelt állapotban.
Borítóképen: Az Argentínába szállított ötrészes motorvonat
A ’35-ös megrendelés esetében a szükséges gyártási utasítások felhasználásával a vasút saját Junini főműhelyében építette meg a kocsiszekrényeket és szerelte össze a motorkocsikat. A tökéletes együttműködés és a Ganz gépi berendezés megbízhatóságának eredményeképpen ez a távvezérléssel ellátott, három motorkocsiból álló vonat…
Első próbaútján megállás nélkül 101,5 km/óra átlagsebességgel tette meg a Buenos Aires és Mendoza közötti 1063 km-es utat. Akkor ez világraszóló teljesítménynek számított.
A ’38-as rendelés teljesítésére már igen nehezen került sor a háborús körülmények miatt, de – miután ez utóbbi motorvonatokkal is igen elégedett volt a megrendelő – a háború után újabb, ezúttal 21 egységre szóló megrendelés érkezett be a Ganzhoz az Argentin Közlekedésügyi Minisztériumtól. A 21-ből 16 négyrészes, ún. rövidtávú, 5 darab pedig ötrészes, hosszútávú motorvonat volt.
Mi most az utóbbi, ötrészes vonatokat mutatjuk be, melyet a megrendelő azért tartott különösen fontosnak, mert a hosszútávú utazások igényes utazóközönsége immár nem tartotta megfelelőnek a gőzvontatású kocsiparkból összeállított szerelvényeket, ugyanis lassúnak tartották, és kényelmi szolgáltatásait sem tartották kielégítőnek. A megrendelő tehát az elpártolni készülő igényesebb – így persze jól fizető – utasai igényei kielégítésére szánta a Ganz motorvonatait, ennek megfelelően azoknak gyorsnak és minden kényelemmel felszereltnek kellett lennie.
Az öt kocsiból álló luxusvonat mindkét végén egy-egy motorkocsiból, két közbekapcsolt termes pótkocsiból és egy, a vonat közepén elhelyezett étkezőkocsiból állt.
A motorkocsik géptérrel közös vezetőállást, tágas poggyászteret, kézi poggyászfülkéket, 32 ülőhelyes utastermet, WC- és mosdóhelyiségeket foglaltak magukban. A motorkocsikkal közvetlenül kapcsolt pótkocsik 60 ülőhelyes utasteremmel, WC-, mosdó- és kézipoggyászhelyiségekkel rendelkeztek. A vonat közepére besorolt étkezőkocsiban 56 ülőhelyes étterem, konyha és konyhaszemélyzeti fülke volt.
A motorkocsik hajtott vége áramvonalas kiképzésű, az egyes kocsik kapcsolt végein pedig az oldalfalak a homlokfalon túl is meg voltak hosszabbítva, hogy a kocsik között minél kisebb legyen a légörvény. Ugyancsak a légellenállás csökkentésére az oldalfalak az alváz alatt mélyen lenyúló, úgynevezett szoknyában folytatódtak. A kocsik közötti kapcsolatot Ganz-rendszerű, központi, automatikus kocsikapcsoló, zárt átjárószerkezet, továbbá levegő- és kábelátvezetések alkották.
A hajtásról mindkét motorkocsiban azonos motor gondoskodott:
- Típus: XII Jvf 170/240 turbófeltöltéses
- Hengerfurat: 170 mm
- Löket: 240 mm
- Hengerelrendezés: V
- Hengerszám: 12
- Üresjárati fordulatszám: 450/perc
- Sebességátkapcsolási fordulatszám: 770/perc
- Legnagyobb üzemi fordulatszám: 1.150/perc
- Normál teljesítmény: 600 LE
A Jendrassik motorok fejlesztése folyamatos volt, így 120-160-220-300 lóerős soros hathengeres változatokat is gyártottak, sőt – már a háború alatt – építettek V-motort is, ami 450 lóerő leadására volt képes. Az egyre több erőre azért volt szükség, mert a motorkocsikkal szemben egyre nagyobb követelményeket támasztottak, úgymint az energiaigényes kényelmi berendezések, illetve az egyre nagyobb befogadóképesség.
Igen ám, de a forgóvázak mérete, valamint a rendelkezésre álló hely korlátos volt, ezért a motorok méretének erős korlátai voltak, nem is beszélve arról, hogy a tengelyterhelést sem lehetett a végtelenségig emelni, azaz volt egy súlylimit is.
A méretet nem lehetett tehát növelni, de a teljesítményt a fordulatszám emelésével, tehát az egységnyi idő alatt elégetett üzemanyag mennyiségének növelésével is lehet fokozni. Ettől azonban a Ganz eltekintett, ugyanis a tartósság, és a megbízhatóság követelményei miatt ezt az irányt nem tartották megfelelőnek.
Így esett a választás a teljesítménynövelés harmadik módjára, a dugattyú-középnyomás felemelésére. Ehhez növelni kellett az egy munkalöketre jutó üzemanyag mennyiségét, és természetesen a bejuttatott levegő mennyiségét is, amihez turbótöltést alkalmaztak.
Az erőátviteli berendezés esetében is voltak újdonságok, például az automatika nagyobb szerephez jutott, de alapvetően az addig is gyártott elemekből indultak ki. A főkapcsoló szárazlamellás kivitelű dörzskapcsoló volt, a sebességváltó elvi elrendezése, és működése a korábbiakkal megegyezett, de nagyobb terhelésre méretezték.
A vonat motorjainak és erőátviteli berendezésének vezérlése elektropneumatikus úton történt az előlfutó motorkocsi vezetőasztaláról. Ennek közepébe volt beépítve a távvezérlés központi irányító szerve, a vezérkontroller.
A sebességfokozatok kapcsolását úgy végezték, hogy oldott főkapcsoló mellett a kívánt sebességfokozatot kapcsolták és csak ezután kapcsolták be fokozatosan a főkapcsolót, kizárva ezzel annak a lehetőségét, hogy a hajtó és a hajtott elemek között fennálló fordulatszámkülönbségekből előálló szinkronizálási munkát az erre nem méretezett sebességváltó-fokozatkapcsoló kényszerüljön elvégezni.
A vonat vezérlési rendszere lehetővé tette két, vagy több vonat összekapcsolását és gépi berendezéseinek egy kontrollerrel való irányítását is.
A hajtott forgóvázak 3-tengelyesek, a futók 2-tengelyesek voltak. Csapágy melletti rugózásukat bőségesen méretezett csavarrugók adták, de ezen kívül a futóforgóvázakat laprugós kereszthimbával is ellátták. A gépet Knorr-Lambertsen rendszerű légfékberendezéssel látták el. E fékberendezésnek az az előnye, hogy külön töltővezetékkel rendelkezik a vonat egész hosszában és az automatikus fékvezetéket csak vezérlésre használja, így pedig a sűrű egymás utáni fékezések esetén sem megy el a fékhatás, mert a töltöttség mindig biztosítható.
A kocsiszekrény külön érdekessége, hogy a megrendelő a luxus fokozására világos, a lehető legjobb kilátást biztosító utastermeket akart. Ennek biztosítására igen karcsúra kellett méretezni az ablakok közötti oszlopokat.
A Ganz mérnökei ezt úgy oldották meg, hogy a kocsivégeken lévő szélesebb, ablak nélküli mezőknek kell vették fel az alsó és a felső övék között fellépő csúsztató erőket, a keskeny oszlopok csupán összekötő szerepet játszottak az övek között.
A belső falburkolás az utasterekben és a peronokon természetes színben polírozott jávor enyvezett falemez, a konyhában, a WC- és a mosdóhelyiségekben nemrozsdásodó acéllemez, a motortérben alumíniumlemez, a poggyásztérben pedig festett fenyődeszka volt. A mennyezet mattfehérre festett enyvezett falemez, a motortérben alumíniumlemezzel borították. A motor és a poggyásztér között hang- és hőszigetelő azbeszt szigetelést alkalmaztak.
A belső kialakítás igen igényes volt, de az igazi luxust a légjavító berendezés adta, ami voltaképpen teljesen elszigetelte környezetétől a vonat belső légterét. Ez kifejezett cél volt, ugyanis az áramvonalas karosszéria, a szélzaj csökkentésének sem csak a fogyasztásra gyakorolt pozitív hatása miatt volt szükség, hanem azért is, hogy az utastér minél csendesebb legyen.
Természetesen a vonat hőszigetelést is kapott, hogy a belső hőmérséklet – akár fűt, akár éppen hűt a berendezés – stabil maradjon, és a lehető legkevesebb veszteség keletkezzen.
Ez már egy újabb megrendelés teljesítése:
