Magyarság Nagyjaink Történelem Történelem Videók Világ

Az Árpád sínautóbusz világhódítása

Rögtön egy pontosítással tartozunk: az Árpád sínautóbusz a Ganz motorkocsik egy generációjának első tagja volt, egy olyan korban, amikor a motorkocsiknak még külön nevet adtak. Az első olyan motorkocsi, amit Ausztriában a Semmeringen teszteltek, az Árpád nevet kapta, így az ebbe a sorozatba tartozó motorkocsikat aztán Árpád sínautóbuszként, vagy motorkocsiként azonosította a köznyelv.

Borítóképen: Ganz motorkocsi, 1936, Nemzetközi Vásár

És hogy ez mennyire így van, azt bizonyítja, hogy a sikeres ausztriai próba és bemutató után az Árpád és az Előd motorvonatok menetrend szerint közlekedtek Bécs és Budapest között.

A semmeringi bemutató beszámolója:

De vissza a menetrend szerinti járatokra! 1935-ben a két említett motorvonat már 100.000 kilométert teljesített minden különösebb meghibásodás nélkül. Ez a tény, illetve a sikeres lengyelországi (Krakkó-Zakopane), illetve csehországi bemutatók felkeltették a nemzetközi szakmai közvélemény érdeklődését is.

Tudni kell, hogy akkoriban a német gyors motorkocsik, például a Fliegender Hamburger motorvonatok, melyeket hasonló elvek mentén, hasonló felhasználásra szántak, rengeteg műszaki problémával küzdöttek…

Berlin, Lehrter pályaudvar: a Fligender Hamburger próbaútjára készül – 1933

A fent képen látható, hogy a német motorvonat meglehetősen futurisztikus külsőt kapott, de a korabeli beszámolók szerint megbízhatóságban bőven nem érte el az Árpád motorvonatot. De mi most a magyar géppel foglalkozunk, ami – mint írtuk – járt bemutatón Krakkóban is:

Krakkó főpályaudvar, a MÁV részére szállított Ganz gyártmányú Árpád sínautóbusz bemutató úton – 1934

Tudni kell, hogy akkoriban a magyar ipar még mindig elég elszigetelt volt, ugyanis a környező országok 1920 után sem békültek meg Magyarországgal, de legalább ennyire fontos tényező volt, hogy az ország gazdasági helyzete okán sem támaszkodhatott a környező országok együttműködésére. Pontosabban: fokozatosan javult a helyzet, de a magyar mérnökök leginkább csak magukra, illetve az országban kitermelhető, és legyártható alapanyagokra és alkatrészekre számíthattak.

Ennek vállalati szinten két eredménye lett: voltak gyárak, amelyek egész egyszerűen nem voltak képesek méretgazdaságos mennyiséget termelni, a piacok szűkössége miatt, illetve az, hogy azon vállalatok, amelyek mégis képesek voltak kitörni ebből a gazdasági bezártságból, komoly sikereket értek el a nemzetközi piacokon!

De a sikerre csakis akkor volt esély, ha a magyar termék messze jobb, mint a versenytársak által kínált termékek!

Nos, az Árpád motorvonat minden bizonnyal ilyen volt, ugyanis már 1934 augusztusában befutott az első külföldi megrendelés, ami igazán komoly kihívás elé állította a mérnököket. A megbízás elnyerésében minden bizonnyal az is szerepet játszott, hogy más gyártók nem szívesen vállalták a megrendelés jelentette kihívásokat! Mer bizony a megrendelő – a helyi viszonyoknak megfelelően – nem mindennapi feltételeket határozott meg!

Építés alatt az egyiptomi megrendelésre készülő motorvonatok

Az egyiptomi megrendelés már önmagában is feladatot jelentett, ugyanis a rendkívüli forróság okán át kellett tervezni a gépészeti berendezést, de a legnagyobb kihívást az jelentette, hogy a megrendelő előírta a légkondicionálást, mint kötelezően teljesítendő feladatot!

Ezt a feladatot is képesek voltak megoldani a Ganz mérnökei és egy olyan berendezést szerkesztettek, ami nem csak hűtötte a levegőt, hanem a légcserét is biztosította, hanem a meglehetősen nagy por okán a levegőt is megszűrte a lebegő részecskéktől! Freont használtak a légkondicionálóban, amiről azt írták, hogy az emberre és állatra veszélytelen. Ez igaz is, arra pedig, hogy károsítja az ózonréteget csak 1974-ben születtek meg az első feltételezések a Kalifornia Egyetem kutatói részéről.

Az egyiptomi megrendelésre készült motorvonatok a legforróbb időben is 8-10 C⁰-kal alacsonyabb hőmérsékletet garantált a beltérben, miközben 110 km/h sebességgel szállította utasait!

A magyar gépek egyrészt a Kairo-Szuez, másrészt a Kairo-Alexandria vonalakon közlekedtek. A sínautóbuszba egy 220/275 LE-s VI. JaR. 170 jelű Ganz-Jendrassik motor kelrült beépítésre, ami ötfokú mechanikus sebességváltón keresztül fejtette ki a vonóerejét. Minden kocsi 2 vezetőállással volt ellátva és 72 ülőhely került kialakításra utasterében.

Az egyiptomi sínautóbusz a Kairo-Szuez vonalon.

Ha az egyiptomi megrendelést kihívásnak neveztük, nem mondhatunk mást az argentin megrendelésről sem. A megrendelő ugyanis több motorkocsit rendelt (Egyiptom 10 darabot, Argentína két tételben összesen 34 darabot kért a gyártótól), de az igazi kihívás abban állt, hogy a kocsikat háromféle nyomtávval kellett szállítani: egy részük 1.000 mm-es, másik részük 1.435 mm-es, míg a harmadik csoport 1.676 mm-es nyomtávú pályára készült!

Építés alatt az argentin megrendelésre készülő mororkocsi szekrényváza

Hogy ezt még megfejeljék egy nehezítéssel, a kocsik egy része a 21., míg más részük az 53. szélességi fok alatt üzemelt, és ez a nagy különbség az egyenlítőhöz mérten bizony igencsak eltérő kihívásokat generált!

Buenos Aires, kikötő, az Argentin Államvasutak (Estado) megrendelésére gyártott Árpád sínautóbuszok kihajózása

A tengerentúlról Európába visszatérve meg kell még említeni a spanyol megrendelést is, ami ugyan elsőre csak két darab 95 km/h sebességre tervezett kéttengelyes gépet jelentett, de aztán a sikeres üzem után még hat darab, ezúttal már 120 km/h sebességre tervezett négytengelyes motorkocsit is rendelt!

A spanyol Norte vasúttársaságnak szállított kéttengelyes motorkocsi a spanyolországi próbaúton

A megrendelés első részének teljesítése igen kalandora sikerült… Történt ugyanis, hogy a próbaúton Irumból Madridba tartva olyan hideg és komoly havazás tört ki, hogy a személy- és tehervonatok 4-5 órás késéssel jártak. A Ganz gépe viszont – néhol félméteres havat tolva maga előtt! – a gyorsvonati menetrendhez képest (!) 15 perccel gyorsabban tette meg a 9 órás utat!

A spanyol megrendelés mellett említésre méltó még a belga Chemin de Fer du Nord-Belge 2 darabos megrendelése is, valamint egy lengyel, 3 darabra szóló megrendelés. Román részre 32 darab motorkocsi gépberendezést is leszállítottak, ami a legnagyobb megelégedésre szolgált, így aztán ezt újabb 40 darabra szóló megrendelés követte. Ezen túlmenően a bolgár vasút is rendelt 2 darab motorkocsit, illetve a Rhodesia vasút számára is gyártottak motorvonatokat a Ganznál.

Bulgária, Dragoman vasútállomás, Ganz gyártmányú Árpád sorozatú (TAS) sínautóbusz – 1937

Voltak azonban olyan piacok, ahova a fokozatosan kiépülő védővámok és egyéb behozatali szabályok miatt nem igazán tudott labdába rúgni a Ganz annak ellenére sem, hogy termékei nemzetközi szinten is kiemelkedően jól szolgálták a közlekedés igényeit, így jobb híján ezekbe az országokba licenszeket értékesített a vállalat. A vevők között megtaláljuk a mai ALSTOM elődje mellett az akkori vasúti gépgyártók krémjét, így például a Metropolitan Cammell Carriage & Wagon Company Limited, a Metropolitan-Vickers Electrical Co. Ltd., Manchester, vagy éppen a Hispano Suiza S. A. is köztük volt.

Így történt az, hogy a bezártság falát áttörte a Ganz, és licensz-szerződések által tulajdonképpen az akkori európai gyártóknak olyan tudást értékesített, ami későbbi sikereik egyik alapja lett.

A típucsaládban pedig megérkeztek a luxuskivitelek is:

És ez még csak a Ganz motorkocsik világhódításának kezdete volt!

Ajánlott Cikkek