Az egyik legszebb csuklós: Ikarus E94G
Talán nem túlzás azt állítani, hogy az Ikarus (Egyedi) olyan harmonikus formát alkotott meg, ami ritkán sikerülhet az autógyártóknak. Azt kell mondani, hogy ebben az esetben igen jól sáfárkodtak az örökséggel, amit az egykori egységes Ikarustól kaptak, ugyanis – lehet ezt persze cifrázni, de minek? – az Ikarus E94 típus külső megjelenésében félreismerhetetlenek a valamikori Ikarus 300-as sorozat génjei! Legalábbis a ráncfelvarrásig, ami enyhén szólva sem állta ki az idők próbáját, meglehetősen rondán öregszik…
Borítóképen: Ikarus EAG E94G prototípus (forrás: auto.vercity)
Talán mondanunk sem kell, hogy az Ikarus az Egyedi ideje alatt már erősen leszálló ágban volt, de az E94 mégis szép karriert futott be. Gyártása 12 éve alatt (1995-2007) közel hatszáz gördült ki a gyárkapun. Kétszáz példány a hazai üzemeltetőkhöz került, de a legtöbb mégis Finnországban teljesített szolgálatot, ahol több, mint 350 darabot vásároltak belőle. Ezen túlmenően Svédországba, Lettországba, Csehországba, sőt Angliába is sikerült eladni néhány darabot.
Sajnos ez közel sem igaz az egyik legszebb – ha nem a legszebb! – csuklósra, ami az Ikarus E94G nevet kapta, hiszen ebből 1997 és 2002 között mindössze 8 darab készült Mátyásföldön…
Ettől még számunkra ez a busz valami egészen káprázatosan harmonikus formájú, elegáns, de egyben magán hordozza azokat a jellegzetességeket, ami az Ikarusra jellemző, ami a formai evolúció eredménye. Ez megint csak a ráncfelvarrás előtti időszakra vonatkozik, ezt azért meg kell jegyeznünk. De ha már itt tartunk, meg kell jegyezni, hogy ugyan ez az autóbusz egész szép darabszámot élt meg a gyártás során, de legnagyobb darabszámú altípusa is csak 117 darabos szériát jelentett.
De mi most a csuklós változattal foglalkozunk, így az E94 részletesebb ismertetése elmarad, az egy újabb cikk témája lesz. Azt mégis el kell mondanunk, hogy az E94G alapmodelljének kifejlesztésére Torma Lajos vezetésével került sor, aki 1989-től lett az EAG főkonstruktőre. Célja nem egy típus, hanem egy teljes típuscsalád kifejlesztése volt, egységes formai megjelenéssel, és a lehető legtöbb közös alkatrész alkalmazásával.
Ez a koncepció ismerős lehet, hiszen az Ikarus 200 sikerének egyik kulcs nem más volt, mint a mozaik-, avagy építőkocka elv.
Az első olyan autóbusz, ami az EAG ezen stratégiája mentén épült, az Ikarus E94 Swan nevű gép volt, a piaci kínálatban pedig 1994-en jelent meg az E94. Az első példányok a második ajtóik alacsonypadlósok voltak, de ezekből mindössze egy, a demó kocsi került 1996-ban hazai vállalathoz. Igen, ezek a buszok – ahogy említettük – elsősorban a Skandináv országokban voltak népszerűek.
A típus érdekessége, hogy ez volt az a modell, amely szakított a korábbi modellel, miszerint az Egyedi (EAG) távolsági specialistaként van jelen a piacon, hiszen az E94 alapvetően városi-elővárosi forgalomra tervezték. Ezzel pedig a ketté vált Ikarus(ok) egymás versenytársaivá lettek, még ha termékeik ekkorra már elég komoly különbségeket is mutattak.
Ha már a várost is célozta az EAG, akkor teljesen logikus lépés volt a sikeresnek bizonyult E94 szóló után a csuklós bevezetése is, ami 1997-ben történt meg. Addigra a modellpaletta egész szélessé vált, hiszen az E94 mellett ott volt az E92, a ’96-ban bemutatott városi midi, az E99 emeletes távolsági busz, és az E94G-vel azonos évben bemutatott E91 (távolsági verzióban E13), és még mások is.
A lényeg azonban nem más, mint hogy az EAG ekkorra egy teljesen egységes küllemű, igen harmonikus megjelenésű modellpalettát épített ki, amiből – a speciális felépítményektől eltekintve – már csak a csuklós hiányzott.
De az EAG nem csak a megjelenésben igyekezett egységességre, hanem az egyes típusok elnevezését is helyre akarta tenni. Ekkoriban vált szokássá, hogy az egyes típusokat az egy betű-két szám megnevezés mellett valódi (fantázia)nevekkel is ellátták. Így az első E94G a Stork nevet is megkapta, ami angolból fordítva gólyát jelent – a szóló E94 a Swan (Hattyú) nevet kapta -, típusjelzésben szereplő „G” pedig nem más, mint a gelekbus, azaz német csuklósbusz rövidítése.
Az Ikarusnak – természetesen itt még az egységes Ikarusra gondolunk – akkorra már bőven volt tapasztalata a csuklós buszokkal, hiszen az E94G bemutatása előtt 57 (!) évvel állt forgalomba az első ilyen, de a tolócsuklós gépekkel is volt már bőven tapasztalat, hiszen az első ilyen Ikarust az 1981-es BNV keretében mutatták be!
Amikor viszont a 300-as széria génjeit, na meg a tolócsuklósok technikáját összegyúrták a mérnökök, valami egészen különleges dolgot alkottak meg!
De nézzük a részleteket! Akkor már létezett D10-es Rába motor, és ennek RÁBA D10 UTLL 218 jelű változatát (296 LE, 1250 Nm 1300/min) kapta az E94G, de rendelkezésre állt a MAN D 2866 LUH 20 motor is (310 LE, 1250 Nm 1300/min), melyek között elsősorban a környezetvédelmi besorolás adta a valós különbséget.
A városi kivitel 52 utasülése mellett 100 fő számára kínált állóhelyet, hiszen ez egy 18 méter hosszú autóbusz, ehhez mérten természetesen automataváltóval szerelve. Persze ekkor már a távolsági gépek esetében is elterjedt volt az automataváltó, de tudni kell, hogy az árézékenyebb piacokra még mindig készültek manuális váltóval is autóbuszok – jellemzően a „másik” Ikarusnál.
Az alváz a Csepeltől érkezett, ami egy régi, de akkoriban már nem feltétlenül természetes gyakorlat volt. És ha már a hagyománynál és a régi gyakorlatnál vagyunk, meg kell jegyeznünk, hogy a prototípus fényezése is egyfajta utalás a múltra, a hagyományra, az identitásra, ugyanis véleményünk szerint visszautal az Ikarus 180-as típusra:
Megjelenése idején a gyártó az Ikarus E94G típust kiviteltől függően 40-50 millió forintért kínálta, a gyártás pedig 100 darabos széria mellett lett volna kifizetődő. Igen ám, de a hazai Volán-vállalatok azokan az időkben anyagi értelemben a mélyponton voltak, és a „másik” Ikarus javában gyártotta a konkurensnek számító 400-as sorozatot, valamint a 200-as városi modelljeit is. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy az ekkorra teljesen liberalizált piacon a társaságok elkezdték a használt buszok beszerzését is, hiszen ezek sokkal olcsóbbak voltak – legalábbis vételárukat tekintve…
Ezzel együtt is megnövekedett az igény a csuklós buszokra, így a gyártót több hazai Volán is megkérte, hogy az akkor már előírás szerinti Euro-3-as kibocsátási normának megfelelő változatot fejlesszék ki, de az akkorra már többségi tulajdonos francia-olasz többségi tulajdonosnak ez egyáltalán nem állt érdekében… Ez pedig megpecsételte a típus sorsát.
A nyolc legyártott példány mind Csepel alvázra épült, hat darab a Zala Volánhoz, két darab pedig a Volánbuszhoz került, de ennyi volt, többé nem gyártották a valaha volt egyik legszebb Ikarus csuklóst.
