Az egyik utolsó különleges koncepció: Ikarus 435 TD

Az Ikarus mindig is az innovatív gyártók közé tartozott, nem véletlen, hogy a gyár nagy darabszámú produktumai mellett mindig voltak olyan típusai is, amelyek nem feltétlenül lettek sikeresek, sőt nem is biztos, hogy megérték a sorozatgyártást, mégis az egyetemes autóbuszgyártásnak mutattak irányt!
Borítóképen: IK 435 TD (forrás: Magyarbusz [Info])
Korábban ilyen volt például az Ikarus 270 „Safety bus” koncepció is, ami aztán alapja lett a mai napig is a távolsági és luxusbuszoknak:
Amikor a 270-es elkészült – 1975-ben – erősen felfutóban volt az Ikarus, a piacok stabilak voltak, a szállítások rendben mentek, és ha egy-egy vevő akár vissza is lépett, az Ikarus már olyan hírnévre tett szert, hogy akadt helyettük jelentkező! Igen ám, de ez a helyzet – mint tudjuk… – nem maradt fenn örökre!
1992-ben vagyunk. A korábbi piacok megszűntek – de legalábbis a fizetőképességük – miközben az Ikarus hagyományos piacaira betörtek a konkurens nyugati gyártók, megindult a használt buszok – és mindenféle más járműveknek – a gátlástalan behozatala, így Ikarus egyre nehezebb gazdasági helyzetbe került, aminek egyenes következményeként a cég a korábbinál nagyságrendekkel kevesebb forrást tudott komoly eladásokkal nem kecsegtető prototípusokra és tanulmánybuszokra fordítani.
Ez pedig óriási probléma volt, mert bizony a különböző prototípusok és bemutató járművek nem csak arra hivatottak, hogy egyfajta „beetetésként” szolgáljanak, hanem arra is, hogy demonstrálják bemutatója nagyságát, a magyar buszok esetében pedig különösen azért, hogy bizonyítsák a rájuk mindig is jellemző újítási képességeket, ami az Ikarust mindig is kiemelte a nemzetközi mezőnyből.
Azt ugyanis a potenciális megrendelők, és a konkurencia is tudta, hogy Mátyásföldön problémák sora lépett fel, a megrendelők bizalmát ezért vissza kellett szerezni, a konkurenciának pedig bizonyítani, hogy a problémák ellenére is állja a versenyt az Ikarus.

Erre volt egy remek lehetőség a német AEG elektrotechnikai vállalattal kooperációban kifejlesztett Ikarus 435 TD, ami megcsillantott valamit az újító megoldások terén korábban élenjáró magyar buszgyártó mérnökeinek ötlettárából!
Mi volt ebben a buszban olyan nagyon különleges? Nos, nem árulunk el nagy titkot, ha azt mondjuk, hogy az Ikarus megint olyat alkotott, amire a versenytársak csak jóval később voltak képesek – ha egyáltalán…
Az autóbuszok és a trolibuszok tulajdonságait egyesítő ún. duóbusz a piaci útkeresés mellett nemzetközi szinten is reklámértéket is képviselt, amire nagy szüksége volt a hetvenes évek vége óta fejlesztett, ám komolyabb darabszámban csak a kilencvenes évek elejétől gyártott 400-as típuscsaládnak.
A szakma figyelmét felkeltő projektet a dízelmotoros hajtáslánc főegységeit szállító MAN és Voith mellett a fékrendszert biztosító Knorr-Bremse és a pneumatikus komponenseket gyártó amerikai Norgren Martonair is támogatta. Érdekes módon a 435 TD bemutatása évekkel megelőzte a 435 T jelű hagyományos troliváltozatét, amelyből később a BKV szerzett be 15 példányt – egyedüli vásárlóként.
A 435 TD különlegessége, hogy egyaránt rendelkezett dízel- és villanymotorral, valamint a trolibuszok attribútumának számító áramszedővel és teljesítményelektronikával is, így lényegében egyszerre volt autóbusz és trolibusz. A két hajtáslánc gyakorlatilag független volt egymástól, de a busz egyszerre csak az egyik üzemmódban tudott működni.
Mivel a rendszerben nem található vontatási akkumulátor vagy szuperkondenzátor, a 435 TD nem tekinthető a mai hibrid hajtásrendszerű buszok ősének, sőt, még az önjárást dízelgenerátorral megvalósító trolibuszokkal sem igazán rokonítható, hiszen a belső égésű erőforrás szerepe ott a vontatási akkumulátorok töltésére korlátozódik.
A felhasználási elve azonban hasonló volt: a felsővezetékkel ellátott szakaszokon trolibuszként üzemelt, azt elhagyva pedig a dízelmotor hajtotta a járművet. Ezt a környezetbarát jelleget az Ikarus igyekezett is kihangsúlyozni a bemutatókon.
Az Ikarus tehát egy olyan hibridet alkotott meg, amely többféle üzemmódot is képes produkálni, mindegyik üzemmódja teljesértékű, ugyanakkor – éppen az akksik hiánya miatt! – nem rendelkezik a mai elektromos, vagy hibrid rendszerek nagy-nagy hátrányával, azzal, hogy ez utóbbi játművek, nehezek, mint a sár…
Igen, így csinálták ezt az Ikarusnál még 1992-ben is, amikor pedig már ingott a talaj a vállalat alatt, és egyre másra jöttek a bajok! A magyar mérnökök azonban még mindig tudtak nagot alkotni!
A kétféle motor két különböző futóművet hajtott meg, így a 435 TD az éppen aktuális üzemmódtól függően viselkedett húzó- vagy tolócsuklós autóbuszként. A hátsó kocsitestben aprócska dízelgenerátor helyett egy teljes értékű, 11,967 literes, 300 lóerő (220 kW) teljesítményű MAN D2866 TUH hathengeres fekvő dízelmotor kapott helyet, 3+1 sebességes Voith Diwa D863.3 automataváltó társaságában, a normál autóbusz változatéval megegyező módon a C-tengely mögé beépítve és azt meghajtva.

Ezzel szemben az egyenáramú, 600 V névleges feszültség mellett 180 kW teljesítményű AEG CUZAC 4579 b4 villanymotor a mellső kocsitestbe, az A- és B-tengelyek közé került, és a jó öreg Ikarus 280-ashoz hasonlóan a B-tengelyt hajtotta. Troliüzemmódban az AEG saját fejlesztésű, GTO-tirisztoros elektronikája felelt a haladásért. A duóbusz távvezérelhető áramszedője a Dornier cégtől származott. A 27 830 kg legnagyobb gördülő össztömegű jármű végsebességét 69 km/h-ban maximalizálták.
Az összesen 155 fő szállítására alkalmas duóbusz eredetileg 2-2-2-2 ajtókiosztással rendelkezett, vagyis a későbbi dízelüzemű 435-ösökkel ellentétben a negyedik ajtó is teljes szélességű volt. A 400-as sorozat tagjainak többségétől eltérően a 435 TD – valószínűleg a megcélzott fizetőképes, igényesebb piacokra gondolva – Hella gyártmányú hátsó lámpatesteket kapott, az Ikarus 405-öshöz, illetve az Ikarus EAG akkoriban gyártott típusaihoz hasonlóan.
A 435 TD hivatalos premierjét az 1992. május 20. és 27. között megrendezett tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) tartották, az Ikarus számos más újdonságával közösen.
Ezek után az 1993-as lipcsei Transport Expo kiállításon is bemutatták a típust, majd Brünnben (Brno) az Autotec vásáron is látható volt, idehaza pedig a márciusi Intact ’93 Nemzetközi Környezetvédelmi Kongresszus és Kiállításon, valamint az azévi BNV-n szerepelt ismét a szakmai közönség előtt.
A kettős hajtásrendszerből fakadó igen magas vételár miatt a 435 TD a szóba jöhető vevők számára drágának bizonyult, így valós piaci érdeklődés hiányában a próbafutások végeztével a típus további fejlesztésével leálltak. A viszonylag keveset futott bemutatóbuszt félreállították a mátyásföldi Ikarus gyár Margit utcai telephelyén, ahol évekig állt kihasználatlanul.
A duóbuszt végül 2001-ben az akkori Alba Volán Rt. vásárolta meg. A székesfehérvári központú társaság eredeti formájában nem sok hasznát vette volna a járműnek, ezért még ebben az évben átalakították hagyományos autóbusszá.
Az átalakítások ellenére a busz továbbra is felismerhető volt a sokáig meglévő 435 TD feliratról, a kibillenthető oldalablakokról, illetve a negyedik ajtó mögötti, jól láthatóan utólagos karosszériamunkából származó ablakmegoldásról – ilyet az Ikarus gyárilag nem alkalmazott.
A buszt 2020 vége felé vonték ki a forgalomból, pedig még hónapokig érvényes forgalmival rendelkezett, de érkeztek helyette modernebb típusok (használtan…), így nem üzemeltették tovább utasforgalomban.