Az első autópálya-hálózat, és tervezője, dr. Vásárhelyi Boldizsár
„A kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium vezetésével megbízott magyar királyi iparügyi miniszter előterjesztésére <…> dr. vitéz Vásárhelyi Boldizsár és Máté Jenő miniszteri főmérnököknek a miniszteri műszaki tanácsosi címet és jelleget adományozom” – adta hírül a Budapesti Közlöny, 1940. január 4.-én megjelent száma. A címadományozást dr. Varga József miniszter, valamint a Kormányzó ellenjegyezte.
Borítóképen: A magyar automobilutak hálózata – 1941 (a meglévő és tervezett utakkal)
A bevezetőben idézett szakmai előmenetel mellett említést érdemel az is, hogy a vitézi rend tagja nemes származású volt, és ilyen formán jogosult volt a „kézdi-vásárhelyi“ előnév használatára is. A címek talán kevésbé fontosak, de az már inkább, hogy a család tehát székely nemesi származású volt, amelyben megszületett az a kiváló mérnök, aki az első magyar autópályát tervezte.
1940-ben a közúti közlekedés fontosságának elismeréseképpen a Műegyetem tantervében az Útépítéstan mint önálló tantárgy dr. Vásárhelyi Boldizsár meghívott előadóként oktatta a tantárgyat.
1942-ben részt vett a Ferihegyi gyorsforgalmi út megvalósításában. Ez volt ez első olyan út Magyarországon, amin nem voltak – sem vasúti, sem közúti! – szintbéli kereszteződések, és korlátokkal, egyebekkel erősen elhatárolt volt a környező utak forgalmától, ellenben autópályának ég nem tekinthető.
Ugyanezen évben szerezte meg doktori címét is, disszertációja címe pedig nem más volt, mint az „Automobil-pályák műszaki követelményei és a magyar gépjárműpályák kialakításának programja”!
Ebben olyan elképzelések jelentek meg, melyek a későbbi, azonos témájú tervekben is visszaköszöntek, de sok tekintetben kidolgozottabb volt, mint a későbbi tervek, vagy éppen a még későbbi megvalósítás!
Kis autópálya-történelem
Az első, mai fogalmak szerint is akár autópályának nevezhető műút az 1908-ban átadott New York-i Long Island Motor Parkway volt. Ez a fizetős útszakasz már védőkorláttal volt felszerelve, a kereszteződéseknél felüljárókat és hidakat létesítettek, döntött kanyarokat építettek ki, és persze kizárólag gépjárművek számára fenntartott, azaz korlátozott hozzáférésű volt.
Ez az elsőség azonban műszaki értelemben igaz, ugyanis az első, ellenőrzött autóút-beruházást mégis Németország hajtotta végre. Ez tehát nem egy magánút megépítése volt, hanem távlatosan az országos közlekedés problémáinak megoldására hozták létre. Nem, ez még nem a birodalmi Németország kora, annak a kísérleti- és verseny célokkal megépített, Berlin mellett épült és két döntött kanyarból és két egyenes szakaszból állt, az egyéb forgalom pedig korlátozva volt rajta, egy nagyobb terv része volt.
Az építkezés 1913-ben kezdődött, de végül csak 1921-re épült meg a Automobil-forgalmi és Gyakorlóútnak nevezett építmény.
Itt lépett képbe a hírhedt náci vezér, aki grandiózus autópályaépítési programot jelentett be. Hogy ez mennyire gigantikus elképzelés lehetett, arról sokat mond, hogy a végül akkoriban megépült 2000 kilométernyi autópálya sokak szerint kudarc volt, olyannyira eltörpült a tervben meghatározott kiterjedés és hálózatsűrűség számaitól…
Az útépítésekben az olasz Mussolini sem maradt el. A részletek boncolgatása nélkül csak annyit érdemes megjegyezni mindkét ország útépítéseiről, hogy egyesek állítása szerint ez csak a szélsőjobbos politikusok megalomániáját szolgálta, míg mások úgy vélekednek, hogy az útépítések (és más, hasonló állami beruházások is!) az amerikai New Deal-re adott európai válasz volt, és arra irányult, hogy kivezesse az országokat a gazdasági válság utáni depresszív gazdasági környezetből.
Ez utóbbi megjegyzés a mi szempontunkból irreleváns, ugyanis mi műszaki szempontból mutatjuk be az autópályát, annak építését tervezését, de tény, hogy az európai autópályák gyökerei bizony a múlt század ’30-as éveibe vezetnek Németországba és Olaszországba.
Igen, a hazai tervek is ambíciózusak voltak, de semmiképpen sem eltúlzott, vagy megalomán, viszont látni kell, hogy az akkori viszonyok között egész egyszerűen nem lehetett megcsinálni. igen, azok már háborús ével voltak… De nézzük a terveket!
Itt van előszöris a Budapest köré tervezett körgyűrű:
A körgyűrű tehát – a terv szintjén adott -, de merre vezetnek a sugaras irányba tervezett autópályák? Fontos tudni, hogy a tervezés során a kiváló mérnök nem a háborús éveket vette alapul, hiszen akkor különösebb értelme sem lett volna munkájának, ugyanis akkoriban egy, az általa javasolt hálózat kiépítése egyenlő volt a lehetetlennel.
A terv arra alapult, hogy a háború után olyan társadalmi-, gazdasági helyzet alakul ki, ami minden alapot megad ahhoz, hogy az úthálózat az általa elgondoltak szerint kiépüljön.
Behatóan tanulmányozta tehát a gazdasági-, és finanszírozási kérdéseket, nem kizárólag a műszaki kérdéseket. A tervezés során végül egy 1.770 kilométeres hálózatot tervezett meg, ami az alapkoncepció szerint a budapesti körgyűrűből sugarasan kiágazó autópályák hálózatát jelentett volna. Hogy miért éppen ezt a kialakítást javasolta?
Nos, ennek sok oka volt. Egyrészt igazodni kellett más közlekedési- áruszállítási megoldások hálózatához (vasút, hajózási útvonalak), másrészt viszont az a politikai determináció is, hogy Budapest egyre fajsúlyosabb lett a hazai gazdaságban és a népesség tekintetében is, valamint az is, hogy – amennyiben létezik a körgyűrű! -, hogy bár minden nagytávolságú forgalom Budapest központtal bonyolódik, de abban az esetben, ha ez átmenő jellegű, akkor a főváros elkerülve!
Keletre a mai 3-as és 4-es utak között légvonalban Debrecen felé, délnek az 5-ös főút és a Duna között egyenesen Újvidék és Belgrád felé, Zágrábnak a 7-es főúttól délebbre, ezzel a Balatont is távolabbról kerülve el, Tab és Marcali térségében, és Bécs felé is kiegyenesítve az 1-es utat Tata déli elkerülése felé.
A tervezet az akkori kétszeres országterületen 2000 km automobil-pálya kiépítésével számolt, számolva a külső gyűrűvel is!
Nos, a terv – bár mint azt fent jeleztük – nem a mai autópályákkal azonos számozással, és nem pontosan azonos nyomvonalon haladó autópályákat ábrázol, de alapvetően minden irány, és minden főbb közlekedési folyosó a maiakkal egyenértékes. Sőt, ha jobban belegondolunk, még mind a mai napig is vannak az 1942-es tervhez képest is elmaradások, ugyanis a Budapestet elkerülő körgyűrű (M0) valójában nem zár össze, az északi szektor esetében még csak előkészítési szakaszig sem igen jutottak el az építők…
Láthatjuk tehát, hogy a mai autópálya hálózat alapjait ez az 1942-es terv rakta le, még ha nem is ez adja az építés főbb sarokpontjait, az irányait és az elveit igen pontosan meghatározta!
Az már egy másik cikk témája lesz, hogy miért kell – jó esetben is – egy egész évszázad a megvalósulásig, de jelezzük, hogy a mai autópálya-ellátottság már jobb, mint a bemutatott terven volt!
