Az első: az Alu-Stuka, avagy az UZ-motorkocsik
Az első Stukákat, azaz a 3600-as motorkocsikat még 1940 és 1943 között gyártotta a Ganz, és aztán ezek maradtak gyártásban a háború után is, de természetesen folyamatosak voltak a fejlesztések. Így aztán voltaképpen egy „típuscsalád” alakult ki, ami annyit tett, hogy hozzávetőleg azonos alapokon – de mindig hozzányúlva egyes részekhez! – különböző variációk jöttek létre, amik aztán önálló sorozatokká nőtték ki magukat.
Borítóképen: A 3710 pályaszámű könnyűfémszerkezetű villamos morotkocsi – 1959, próbaút
Az évek során sok esetben változott az alapgép; hol a forgóvázakat, hol a motorokat cserélték le. Ezt a hosszú évek forgalmi tapasztalatai alapján tehették, hiszen a legtöbb esetben a gyenge pontokra koncentráltak, ezeket javították ki.
Ezt a történetet talán ebben a cikkünkben fejtettük ki a legjobban:
Az UZ motorkocsik elsősége abban áll, hogy ezek voltak az első alumíniumszerkezetű villamosok, melyeket a hazai ipar előállított – Közép-Európában is elsőként!
Az alumínium alkalmazása nem volt előzmények nélküli a magyar vasúti gépgyártásban, ugyanis már a ’20-as évek közepén megjelentek a MÁV siluminból készült ablakkeretei, illetve poggyásztartók, konzol, és egyéb alkatrészek. Ezeknek az alkatrészeknek még nem volt különösebb szilárdsági szerepük, de a Ganz-Jendrassik dízelmotorok megjelenésével erre is sor került!
A MÁV kéttengelyű mellékvonati motorkocsijában ugyanis már a korábban alkalmazott benzinmotor esetében is épp csak az elfogadható értéken volt a tengelynyomás, így a súlyosabb dízelmotor beépítése szükségessé tette, hogy 12929-ben az oldalburkolatot 2mm vastag durál-lemezzel helyettesítsék.
Ez az aluötvözet 600 kilogramm súlymegtakarítást eredményezett, így a tengelynyomás is csökkent 300 kilogrammal!
A korai sínautóbuszok:
Akkoriban semminemű korrózióvédelmet nem alkalmaztak ezeknél a lemezeknél, az 1942-ben elvégzett alapos felülvizsgálat során mégis kiderült, hogy semmilyen korrózió nem keletkezett az egyéként kezeletlen felületeken sem! Ez bizony érdekes fejlemény volt, különösen annak fényéban, hogy Magyarországon az alumínium-iper erőteljes fejlődésnek indult, és a korábban importból beszerzett anyagok esetében már lehetőség volt a hazai beszerzésre.
1949-ben először egy kéttengelyes villamos motorkocsin kezdtek kísérletezni dr. Gillemot László kezdeményezésére az akkori Alumíniumkutató Intézetben.
„A feladat az volt, hogy a meglevő földalatti vasút nagy forgalmára való tekintettel létesítendő pótkocsis üzemhez igen könnyű pótkocsit tervezzünk, hogy a régi motorkocsik villamos motorcsere nélkül is jól elláthassák az üzemet. A tervezett középbejárós pótkocsi hossza 8m volt. A súlyát 4500 kg-ra számították, amiből 2.350 kg volt a könnyűfém, 1.210kg az acél és 940 kg egyéb.”
forrás: Járművek, mezőgazdasági gépek, 1959. évi 9. szám
A szekrényvázat és a burkolatot nagy szilárdságú könnyűfémből tervezték, de nehezítette a munkát, hogy;
- A már meglévő és működő külföldi, ilyen szerkezetű kocsikat nem volt módjuk tanulmányozni.
- Az anyagválasztásnál csak egyféle anyag jöhetett szóba, a számításba, a duráltípusú, tehát AlCuMg összetételű, a Csepel Műveknél gyártott JU2 jelű anyag – más alternatíva egész egyszerűen nem volt!
- Az elemek összeerősítésére csakis a szegecselés volt a megoldás, mert akkoriban az alumínium hegesztéséhez még nem voltak meg a technológiai feltételek Magyarországon.
A problémák ellenére az anyagokkal kiterjedt kísérletekbe fogtak, ami kiterjedt a korrózió-állóságra, illetve a mindenféle szilárdsági, rugalmassági kísérletekre is.
Az 1949 októberétől 1950 októberéig, tehát egy évig tartó próbán bebizonyosodott, hogy bármelyik fajtakönnyűfém a követelményeknek kifogástalanul megfelel, a kocsi egy kis része megépült, de különféleanyagi nehézségek miatt elmaradt a teljes kocsi megépítése. Kár volt ezért, ugyanis amikor 1954-ben az Országos Tervhivatal felkérte a Gépipari Minisztériumot arra, hogy rendeljen meg két alumíniumszerkezetű villamos motorkocsit – és az ezekkel szerzett tapasztalat alapján két nagyvasúti motormellékkocsit -, már több éves tapasztalat állt volna rendelkezésére a tervezéssel és kivitelezéssel foglalkozó szakembereknek. De nem így volt…
A villamos motorkocsi tervezése 1955 januárjában kezdődött és zömmel 1956 közepén fejeződött be.
Nem akarunk a történetnek nagyan elébe menni, de a vasúti eszközökből is valóság lett, hiszen az első ilyen felépítésű motorvonat a Rába Balaton volt, az első ilyen motorkocsi pedig 1959. december 15-én indult próbaútra.
Abban ugyan nem vagyunk biztosak, hogy a vasúti fejlesztés során felhasználták a villamosokkal szerzett tapasztalatokat, de az akkori viszonyokat ismerve alapos okunk van feltételezni, hogy minimum valamiféle tudásmegosztás működött akkoriban a két fejlesztést illetően.
De mi most maradunk a villamosoknál! Előző feltételezésünk igazolását látjuk abban, hogy a munkát végül a Fémipari Kutató Intézet Szerkesztési Osztályán a Ganz Vagon- és Gépgyár, a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár (a Magyar Vagon- és Gépgyár akkori neve) kiküldött szerkesztői, valamint a Fémkutató Intézet szerkesztőivégezték el.
Ezzel együtt igaz, hogy a négytengelyű villamos motorkocsik fővállalkozója és gyártója az Országos Tervhivatal, ill. a KGM rendelkezése szerint a Ganz Vagon- és Gépgyár volt.
A tervekhez alapul az FVV 3600 sorozatú négytengelyűmotorkocsija szolgált, az acélvázas szerkezetű motorkocsi főbb méreteit és alaprajzi elrendezését megtartották. Ehhez tudni kell, hogy a forgóvázakat akkoriban már az eredetiek helyett UV forgóvázakra cserélték, így nem teljesen a háború előtti konstrukcióhoz nyúltak vissza.
A villamosok a szokásosnál magasabb gyártási költségűek voltak, cserébe viszont az össztömegük (és ezzel összhangban a mért áramfogyasztásuk) 23 %-kal alacsonyabb volt a Stukáknál, emellett korrózióállékonyságuk is jobb volt náluk.
Megjegyzendő, hogy egy kicsit javítottak is a kocsikon, mivel a nagyobb teljesítményű TA 1,18-as motorokat építették be (ez a gyakorlatban 4×50 lóerőt jelentett) az “öcsimotorok” helyett; így ezeken a villamoskocsikon üzemeltek azok a közvetlen menetkapcsolók, amikkel a legnagyobb motorteljesítményt szabályozták.
Az azonos méterek ellenére az UZ önsúlya csak 15.250 kilogramm volt, szembe a TM és a TV (mondjuk az egyszerűség kedvéért; Stukák) 18.000 kilogrammos önsúlyával!
Sajnos több ezekből nem készült, pedig működésük évei alatt – amikor a Stukák állományával összekeverve működtették őket – nem volt velük különösebb gond, és majd’ 20 év szolgálat után 1977-ben selejtezték őket.
Az ok egyszerű volt; az üzemeltetésen ugyan némileg lehetett spórolni a kisebb önsúly és a kevésbé korrozív szerkezet miatt, az alumínium relatív drágasága és szintén költségesebb megmunkálása miatt gazdasági szempontok szerint (még) nem volt létjogosultsága az alumíniumszerkezetű villamosoknak.
