Az első dízel-elektromosok!
„Vasúti szakköröket régen foglalkoztatja az a kérdés, hogy személyforgalmi üzemkiadásaikat, különösen a vicinális vonalakon, mily módon csökkentsék. Nemcsak nálunk, de a külföldön is az a helyzet, hogy a gőzüzemi vicinális vonalak személyforgalmának üzemeredményei negatívok, s hogy a deficitet némileg is csökkentsék, a vasúttársaságok kevés személyvonatot és azt is lehetőleg vegyesvonatként, kombinálva járatnak” – írta a Magyar Vasut és Közlekedés 1929. február 15.-i száma.
Borítóképen: A Brassó-Háromszéki Helyiérdekű Vasút 75 lóerős diesel-elektromos motorkocsija
Mielőtt továbbmennénk, tisztáznunk kell, hogy a köznyelvben ugyan a nagyteljesítményű, nem elektromos mozdonyokat dízelmozdonyoknak nevezik, a hajtás valójában dízel-elektromos, ugyanis a dízelmotor generátorokat hajt, amelyek aztán elektromos motorok segítségével hajtják meg a mozdonyt. De vissza a cikkhez, amely így folytatódik:
Hazánkban már 26 év óta folynak a kísérletek, oly irányban, hogy a személyforgalmat a teherforgalomtól elválasztva, gazdaságos személyforgalmat teremtsenek. Nemcsak itthon, az egész világon első helyen állottak azok a kísérletek, melyeket az Arad-Csanádi Egyesült Vasutakvonalaikon végeztek.
A próbák 1902-ben kezdődtek akkumulátoros motorkocsikkal, gőzmotoros kocsikkal és benzinmotorral hajtott sebességváltós motorkocsikkal, de ezek egyike sem vált be.
Az eredménytelenségen nem csüggedve, végül benzin-elektromos motorkocsikkal folytatták a próbákat. E kísérletek az egész világ vasúti szakköreinek érdeklődését keltették fel, s még a távoli Japánból is jöttek tanulmányozni azt a kitartó munkát és akarást, mit a magyar mérnökök, élükön Sármezey Endrével kifejtettek.
Több évi lelkiismeretes kísérletezés után, 1905-ben végre kifejlődött a benzin-elektromos vontatási mód, mely a vicinális vasutak gazdaságos, sűrű és gyors személyforgalmát lehetővé tette.
Az Arad-Csanádi vasutak a benzin-elektromos vontatás bevezetésével, ugyanazon 460 km. hosszú pályán az 1905-ben volt 480.000 utas számot 1909-ig 1.690.000-re emelték, mely kizárólag azáltal éretett el, hogy sűrű menetekben 42 motorkocsival, könnyű motoros vonatokat járattak.
Hihetetlen sikert értek el tehát az Arad-Csanádi vasutakon a magyar szakemberek! A benzin-elektromos hajtás sikere nem csak annak köszönhető, hogy sűrűn járatták az egyes szerelvényeket, hanem annak is, hogy ezzel a hajtással az üzemi költségek a gőzmozdonyos hajtás harmadából kijött, így a viteldíjakat is mérsékelni tudták!
Igen ám, de azzal, hogy az autózás egyre nagyobb teret nyert, és így egyre nagyobb lett a kereslet a benzin iránt – a nagyfordulatú dízelmotorok majd Jendrassik György munkássága eredményeként jelenik meg, így ekkor a benzin egyeduralkodó volt, mint üzemanyag -, így pedig egyre drágább is lett…
Mi volt hát a megoldás? A dízelmotorok egyértelmű megoldást jelentettek, hiszen – miután nem közvetlenül hajtották a mozdonyt! – alacsonyabb fordulata mellett is alkalmas volt a mozdonyokban történő alkalmazásuk. Ezt a cikk így összegzi:
A Láng L. gépgyár rt. már 1917-ben hozott üzembe a Nyíregyházavidéki Kisvasutaknál Diesel-elektromos traktort (mozdonyt – a szerk.), személy és 80—100 tonnás tehervonatok vontatására, kitűnő üzemi és üzleti eredménnyel, melynek folyományaként 1926. évben a Brassó—Háromszéki Helyiérsékű Vasutak 75 HP. motorkocsit, 1927. évben a Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasutak 50 és 75 HP. motorkocsit és traktort.
1928. évben a Szegedi Gazdasági Vasutak 4 drb 120 HP. Diesel-elektromos mozdonyt vezettek be, s ugyancsak az 1928. év végén a Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasutak, vonalaik bővítése alkalmával újabb 9 drb Diesel-elektromos motorkocsi és traktor üzembevételét határozták el. A Diesel-elektromos vontatás mindinkább való előretörését a gőzüzemmel szemben a vontatási költségek gazdaságossága indokolja, mert például egy 50 bruttótonnás gőzvonat vonatkilométerenkénti 95 filléres vontatási költségével szemben és ugyanolyan súlyú Diesel-elektromos vonat vontatási költsége csak 34,7 fillér.
A magyar mérnökök tehát megoldották, hogy ismét csak a gőzvontatás harmadába fájjon az üzemeltetés, így persze a siker – mint azt a cikk írója is említi – nem maradt el!
És hol tartottak ekkoriban a híres német gyártók, amelyek – elvileg… – a világ élvonalában voltak? Nos, erről is megemlékezett a szerző:
Érdekes, hogy dacára annak, hogy az Arad—Csanádi vasutaknál a benzin-elektromos rendszert, mint vasúti vontatásra legmegfelelőbbet már az 1905. évben lezárt kísérletsorozatban megállapították, a németek 1908-ban mégis nagymennyiségű akkumulátoros kocsit hoztak üzembe. Néhány évi kísérletezés után azonban belátták, hogy helytelen irányban kutattak s az akkumulátoros motorkocsikat a forgalomból kivonták.
Ugyanezt látjuk megismétlődni az utóbbi időben a német és némely magyar vasútnál, dacára annak, hogy a Diesel-elektromos rendszer már 11 éve bevált és kifejlődött, hogy benzin és Diesel motoros fogaskerék sebességváltás motorkocsikkal, melyet az Arad-Csanádi Vasutak már az 1905. évben elvetettek, kísérleteznek.
Nagy reménnyel indultak a próbák, azonban azt látjuk, hogy az eredmény egyáltalán nem felel meg a várakozásnak, mert a sebességváltós motorkocsinál a gyorsítás szükségképen lépcsős kapcsolással történik, mellyel a 40— 50 tonnás vonatsúly néhány pillanat alatt egyik sebességről a másikra nem gyorsítható s így a hajtómotor szenved olyan igénybevételeket, mely üzembiztonságát kétségessé teszi, élettartamát pedig lecsökkenti.
Jól látható tehát, hogy az 1920 után bekövetkezett változások ellenére a magyar ipar fejlődése még mindig igen erőteljes volt, a fejlettebbnek tekintett gazdaságok produktumait a magyar ipar még mindig elérte, sőt, sok esetben a magyar ipar fejlesztései jelentették a világújdonságokat!
Ez tehát a dízel.elektromos hajtás fejlesztésének rövid története.
