Az első gyors: a MÁV 220 sorozat
Magyarország első személyvonati gépei a LOSONCZ típusú IIa. osztályú (később: 236 sorozat) mozdonyok voltak, majd 1867-től II. osztályú (később: 238 sorozat) mozdonyok a MÁV első saját rendelésű személyvonati gőzmozdonyai is munkába álltak. Igen ám, de ezeket a Bécsújhelyi Mozdonygyár (1867-től: Locomotiv-Fabrik G. Sigl, Wien und Wiener-Neustadt) gyártotta, és igen hamar bebizonyosodott, hogy az általuk elérhető 55 km/h legnagyobb sebességük – és az ilyen sebesség melletti nyugtalan futás -, na meg teljesítményük immár nem felel meg az igényeknek…
Borítóképen: A MÁV 204-es pályaszámú (késöbb 220.194) mozdonya a Magyar Vasúttörténeti Parkban
A MÁV első gyorsvonati mozdonyai, az 1873-ban elkészült 2’B tengelyelrendezésű I. osztályú (később 259 sorozatú) mozdonyok sajnos már forgalomba állításukkor is gyengének bizonyultak, ezért Átmenetileg néhány II. osztályú mozdonyt alakítottak át nagyobb sebességre alkalmassá téve (IIb. osztály, később 240 sorozat).
De ez túl költséges és a kazán méreteinek változatlansága miatt csak szükségmegoldás lehetett, kiderült; kell egy célnak megfelelő új típus!
A döntés az új típus beszerzéséről 1879-ben meg is született. Célként határozták meg, hogy – ha lehet! – hazai gyártású mozdonnyal oldják meg a helyzetet, de ekkoriban a MÁV Gépgyár ekkor még nem rendelkezett elegendő mozdonytervezési tapasztalattal. Ezért az új, jóval nagyobb teljesítményű gyorsvonati mozdony tervei a Bécsújhelyi Mozdonygyár által az osztrák Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) részére szállított és ott igen jól bevált 201–213 pályaszámcsoportú 2’B tengelyelrendezésű mozdonyok tervei alapján, de azok módosításával születtek meg, és…
A terveket a MÁV Igazgatósága készítette el és bocsátotta Gépgyár rendelkezésére.
A Gépgyárban A1ˡ (a későbbi jelölési rendszer szerint 10¹) szerkezetszámot kapott, a MÁV-nál Ia. osztályba sorolt mozdonytípus első hat példánya 1881-re készült el és a 183–188 pályaszámokat kapták.
A mozdonyok a Kaiser Franz-Josephs-Bahn 201–213 pályaszámcsoportú mozdonyaival azonos szerkezettel, nagyrészt milliméterre azonos méretekkel készült. Számottevő eltérést a hosszkazán csőbeosztásában és a gőzhengerek (és ezzel összefüggésben a forgattyúk) méreteiben fedezhetők fel.
Nem újdonság, hogy egy-egy iparág kifejlődése azzal indul, hogy a más gyártók jól bevált termékei szolgáltatják a mintát, de – mint azt később láthatjuk – már ebben a kezdeti szakaszban olyan változtatásokat eszközöltek, amelyek azt mutatták, hogy a hazai mozdonygyártásban igen hamar elértük, sőt sok esetben meghaladtuk azokat az alapokat, amelyeken elkezdődtek a fejlesztések.
Fontos még az is, hogy az Ia. osztályú mozdonyokhoz a korábbi Sigl-mozdonyokkal azonos háromtengelyes, a MÁV Gépgyárban S 8 szerkezetszámmal, az Államvasutaknál 1911-től A típusként jelölt szerkocsi is készült.
Az első hat Ia. osztályú mozdonyt a MÁV akkori legjelentősebb vonalain Budapest–Ruttka, illetve a Budapest–Hatvan–Miskolc közötti gyorsvonatok továbbítására osztották be.
A gépek teljesítménye tökéletesen megfelelt, de ott volt az az állandó probléma, ami tulajdonképpen a MÁV életét mindig is kísérte: a 13,65 tonnás tengelyterhelés és 44,9 tonna össztömege miatt még nem volt minden fővonalon közlekedtethető. Igen, a pályák terhelhetősége folyamatos probléma volt, ezért pedig a mozdonyok sorozatgyártása helyett egyelőre az Ia. osztály könnyített változatát, az Id. osztályú (később 221 sorozatú) mozdonyokat rendelték nagyobb mennyiségen.
Az 1880-as években a már említett hat mozdonyon kívül csak tíz db Ia. osztályú mozdony készült ebben az időszakban, ráadásul ezeket a 708–717 pályaszámokkal ellátott mozdonyokat a bécsújhelyi Sigl cég szállította.
Eddig tehát azt mondhatjuk, hogy bár a mozdony teljesítette a vele szemben támasztott követelményeket, de az egyéb infrastrukturális hiányosságok miatt eredeti formájában mégsem terjed el nagy számban a MÁV vonalain.
Úgy tűnik tehát, hogy a mozdony ebben az értelemben meghaladta korát, de a MÁV vasútvonalainak fokozatos átépítése az 1880-as évek végére végre lehetővé tette az Ia. osztályú mozdonyok sorozatgyártását. Elkezdődhetett tehát a sorozatgyártás!
A sorozatgyártású mozdonyok a MÁV Gépgyár 30. szerkezetszámot kaptak, emellett 4-4 db mozdonyt a Floridsdorfi Mozdonygyár és a Bécsújhelyi Mozdonygyár is szállított. Ezeknél a mozdonyoknál a kazán nyomása (korábbiaktól a már említett módon) 12 barra növekedett, továbbá a szikraszórás csökkentésére a füstszekrény hosszát 1700 mm-re növelték. Ez a módosítás a mozdonytípus küllemét is jelentősen megváltoztatta.
A MÁV-nál végül 197+4 darab szolgált az 1881 és 1905 között gyártott MÁV 220-as sorozatú mozdonyokból, ezzel pedig a MÁV legelterjedtebb személyszállító vonati mozdonytípusa, mely nemcsak sík- de dombvidéki vonalak vonatait is megbízhatóan továbbította.
A jól bevált gépeket majd’ 10 évvel gyártásuk leállítása után korszerűsíteni szerették volna, ezért a 220 sorozatú mozdonyok közül kettőt, a 222,051–052 pályaszámúakat 1914-ben Brotan–Deffner-rendszerű kazánnal láttak el, további négyet (220,043, 220,091, 220,105 és 220,193) pedig túlhevítőssé alakítottak.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 220 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Miskolci Műhelyt jelölték ki.
Igen, sajnos ezt a típust is elérte a történelem, és 1920 után az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 220 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az új határokon belül csak mintegy 50 MÁV 220-as maradt üzemben (állagban 68), 1933-ban már csak 17 volt üzemben (állagban még mindig 68), és annyit tudunk még, hogy 1944-ben 32 darab – különböző állapotú – MÁV 220-as sorozatú mozdony volt fellelhető, utána pedig megint elkerültek, majd pár darab mégis visszakerült…
Sajnos e történet ezen része olyan bonyolult, hogy részletes ismertetésétől inkább eltekintünk, de azt tudjuk, hogy a megmaradt példányokat a MÁV 1950 és 1952 között törölte állományából.
Lehet, hogy ennek a típusnak soha nem volt különösebben nagy nimbusza, sőt, az is valószínű, hogy a két háború közötti időszakra már elavultnak számított (például elég alacsony, 54 km/h volt a leggazdaságosabb sebesség), de mégiscsak ezek voltak az első hazai gyártású gyorsvonati mozdonyok, a velük szerzett tapasztalatokat minden bizonnyal felhasználták kora legerősebb gőzmozdonyának, a MÁV 601-es sorozatának, valamint a legendás MÁV 424 sorozatának kifejlesztéséhez is.
Valójában a MÁV 220-as sorozatú gyorsvonati mozdonyok gyártásával indult el egy dicsőséges korszak a magyar vasúti gépgyártásban.
