Az első gyorsvonati mozdony, a Monarchia legjobbja!
Nem, egyáltalán nem túlzás azt állítani a MÁV 220-as sorozatú mozdonyairól, hogy a maga korában kiemelkedő teljesítményű volt, ugyanis az eredetileg az 1873-ban elkészült 2’B tengelyelrendezésű MÁV 1a. osztályba sorolt mozdonyairól így írtak hatvan évvel később: „Volt idő azonban, amikor méreteivel, súlyával és teljesítőképességével nemcsak a hazai összvasutak gyorsvonatú mozdonyait, hanem a volt Monarchia, sőt a külföld nagy részének hasonló típusú mozdonyait is megelőzte.”
Borítóképen: MÁV 204-es pályaszámú (késöbb 220.194) mozdonya a Magyar Vasúttörténeti Parkban (“Füstiben”) (szerző: Rainerhaufe a német Wikipédián)
És azonnal hozzátették azt is, hogy a Monarchiában ez volt az első, a szó igazi értelmében vett gyorsvonati mozdonya. Ez talán ma már furcsa, amikor azt látjuk, hogy a MÁV 424, vagy a MÁV 601 több mérettel nagyobba, és persze erősebbek és gyorsabbak is voltak!
Bár nem a legerősebb mozdony volt, de ikonikussá vált a hosszú évekig gyártott típus:
A legnagyobb és legerősebb pedig kétségkívül a MÁV 601 volt:
Bár a mozdonnyal 1873-ra készültek el, időben egy kicsit vissza kell lépnünk. A Magyar Királyi Államvasutak vonalhálózatának alapját az 1868. évi XLIX. törvénycikk vetette meg, amivel a törvényhozás a Magyar Északi Vasút Pest-Salgótarján vonalát megváltotta. Az ugyanazon évi XII. törvénycikk pedig elrendelte a Zágráb-Zákány, a Hatvan-Miskolci, valamint Vámosgyörk-Gyöngyös vonalak állami kezelésben való megépítését.
A 19 század ’70-es éveinek eleje valami egészen hihetetlen vasúti építési lázban telt: 1870 és 1872 között, három év alatt 2.635 kilométer közforgalmú vasutat adtak át, és a ’70-es évek további részében is épültek újabb vasutak, így 1880 májusára már 7.097 kilométer közforgalmú vasút volt üzemben.
Ezeket a vasutakat – akkor még! – többnyire magántársaságok üzemeltették, hiszen a MÁV tulajdonában vagy kezelésében „csak” 2.552 kilométernyi vonalhálózat volt.
A MÁV tehát a teljes magyarországi vonalhálózat mindegy 36 százalékán volt jelen, de – miután ez is több, mint 2,5 ezer kilométert jelentett! – egy idő bizony komoly szükség volt új és újabb, modern mozdonyokra. Annak ellenére is így volt ez, hogy az államosított vonalakon a MÁV átvette a gördülő állományt is. Ilyen formán elég vegyes volt az állomány, de voltak olyan mozdonyok, amelyek kiválóan megfeleltek.
Az így átvett lokomotívok között volt néhány külföldről importált, használható mozdonytípus is, mint a 238. sorozatú (II. osztályú) és a 335. sorozatú (III. osztályú) mozdony.
Ezek a mozdonyok a Bécsújhelyi-, valamint a Floridsdorfi Mozdonygyárban készültek, és azzal együtt, hogy megbízható gépek voltak, volt pár hiányosságuk is… A 238-as tipikusan 1-B tengely elrendezésű személyvonati mozdony volt 1.510 mm kerékátmérővel, és 55 kilométerre engedélyezett maximális sebességgel, míg 335-ös 45 kilométeres maximális sebességre volt képes C tengely elrendezésű tehervonati mozdony volt.
A később az államvasút vonalaivá lett vonalon az első gyorsvonat 1861 áprilisában indult meg Bécs és Budapest között. Az átlagsebesség ekkoriban 43-44 km/h volt, ami az akkori elvárásoknak teljesen meg is felelt, nem csak a Monarchia, hanem Európa más országaiban is. Ekkor 1-B és 2-B típusú, a tengelyek mögött függő tűzszekrénnyel megépített mozdonyok, továbbá az akkori viszonyok leggyorsabbnak elismert, 60-70 kilométerre engedélyezett B-2 és B-3 tengelyelrendezésű Engerth-rendszerű mozdonyokkal bonyolították le a forgalmat.
Igen ám, már az 1870-es évek elején elkezdődött az a trend, hogy a gyorsvonatok sebességét, valamint egy-egy szerelvény befogadóképességét is növelték.
A MÁV akkoriban csak a 238-as sorozattal rendelkezett olyan mennyiséggel, ami elláthatta volna a vonalat, ugyanakkor maximális sebességét – kisebb átalakításokkal – a MÁV csak 50 km/h-ben engedélyezte, a GYSEV-nél pedig négy darab gyorsabb gép is volt ebből a sorozatból, de a nagyobb füstszekrénnyel és a 8,5 bárról 10-re emelt gőznyomással is csak 65 km/h legnagyobb sebességre voltak hitelesítve.
A MÁV vezetésének nem volt más választása, új mozdonytípus után kellett nézniük. Akkori ismereteik és a technika állása szerint a megoldást – pontosabban a majdani megoldás előképét – az 1873. évi Bécsi Világkiállításon híressé vált 2-B tengely elrendezésű „Rittinger” lokomotívban találták meg.
Ez nem másolás, netán bármilyen utángyártás volt, hiszen a magyar mérnökök inkább csak az alapelveket ragadták meg a Bécsújhelyi Mozdonygyárban, Karl Gölsdorf tervei alapján készült mozdonyt tekintve. Tudni kell, hogy az első két ilyen mozdony után nem készült több A két addig elkészült példány egyikét megvette a Südbahngesellschaft (SB), de az 1873-as tőzsdekrach után nem rendelt több mozdonyt, amit 1914-ben Onnsbuckban selejteztek.
Akkoriban az Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) kezében volt a Bécs és Berlin között a legrövidebb vasúti összeköttetés. Ugyanakkor Bécs és Čáslav között 10-14 ‰-es lejtők és sok 285 méter sugarú ív volt, amely megnehezítette a gyors haladást. Hogy megtalálják a megfelelő mozdonyt erre a vonalra, az ÖNWB az 1874-es Bécsi Világkiállítás után megvásárolta az ott kiállított Rittingert.
Az ÖNWB-nél a Rittingert az Ia. sorozatba osztották és 81 pályaszámot adták neki. 1889-ben a ÖNWB új állókazánt épített be, kiszélesítette a vezetőfülkét és egy ÖNWB tipusú szabályzót szerelt fel a mozdonyra.
A mozdony tehát bizonyított, de a továbbiakban mégis átdolgozott formában került gyártásra – méghozzá MÁV megrendelésére a császári és királyi osztrák Államvasút-Társaság Mozdonygyárában (Maschinenfabrik der StEG, vagy Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-Gesellschaft, 1874-ben még Haswell mozdonygyár).
A II. osztályú (238. sorozatú) mozdonyok nem csak a sebesség tekintetében, hanem – ezzel összefüggésben! – a nyugtalan járás okán sem feleltek meg. Ezt elsősorban a futótengely elé szerelt gőzhenger, valamint a kapcsolt tengely mögé szabadon lógó tűzszekrény okozták, ráadásul a kis, mindössze 3.160 mm tengelytávolság is hozzájárult.
A Rittinger nevű mozdony alapján építendő mozdony bevezetését ez is támogatta. De nem csak másolták, hanem azzal a módosítással éltek, hogy a csatlótengelyt nem a tűzszekrény mögé, hanem alá építették be. A Haswell a mozdony teljes tengelytávolságát 4.870 mm-re választotta a pályaívekbe való jobb beállás érdekében. Ez a típus volt a MÁV I. osztály (később MÁV 259 sorozat).
A gőzhengerek elhelyezése is módosult a II. osztályú mozdonyokhoz képest, mivel nem az első kerékpár elé, hanem az első futókerékpár mellé szerelték csökkentve ezzel a túllógó tömegek okozta nyugtalan futást.
Nem meglepő, hogy a II. osztályú (később 238. sorozat) igencsak hasonlított az ÖNWB-nél alkalmazott, átépítés utáni mozdonyokhoz. A típusból hat darab készült, és már kifejezetten gyorsvonati mozdony volt. Éppen ezért különös, hogy az 1922 mm átmérőjű hajtott kerekekkel a mozdony az európai ajánlások szerint 100 km/h sebességre is alkalmasak lett volna, a maximális sebességet csak 75 km/h-ban határozták meg…
Az új mozdonyok szerkocsija megegyezett a II. és III. osztályú mozdonyokéval: a háromtengelyes szerkocsi 12,5 m3-es víz- és 8,8 t-s szénkészlettel bírt.
Az ugyan igaz, hogy a MÁV 259. sorozat volt, sebessége már megfelelő volt, de mégis csak egy kísérletként lehet értékelni használatukat, mert méretei és teljesítőképessége hamarosan a rohamos fejlődés közepette hamarosan elmaradt az elvárásoktól, így a hat használatba vett egység után újabb megrendelés nem érkezett erre a típusra.
A 259. sorozatú mozdony tehát csak kísérlet volt, de arra mindenesetre jó, hogy megmutassa az irányt, amely felé a gyorsmozdonyok tervezésének el kellett indulnia.
1880-ra már egyszerűen elodázhatatlan volt, hogy az osztrák vasúttechnikával lépést tartson a MÁV, na meg, hogy a személyszállításban jelentkező igényekre megfelelő mozdonytípust vezessen be. Nos, a MÁV immár rendelkezett tapasztalattal a gyorsvonati mozdonyokkal kapcsolatban, ugyanakkor gépparkja egyre kevésbé volt képes az igényeket kielégíteni…
Ez volt tehát a helyzet az új mozdonysorozat bevezetése előtt. Volt tapasztalat, volt igény, és a MÁV részéről megvolt az elhatározás is!
A MÁV igazgatósága 1880-ben adott megbízást a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárának hat darab kétkapcsolt gyorsvonatú mozdony szállítására alátámasztott tűzszekrénnyel és előli kéttengelyes forgóvázzal. Fontos tudni, hogy bár akkoriban a Gépgyár már gyártott mozdonyokat, de a megrendelt gépek még nem az ő terveik szerint készültek, hanem a részletes tervrajzokat egyrészt a Magyar Királyi Államvasutak igazgatósága, másrészt pedig a MÁV igazgatóságának útmutatása szerint a bécsújhelyi Sigl-gyár készítette el.
Miért volt erre szükség? Nos, a Gépgyár a mozdonygyártást csak 1873-ban vette fel gyártási programjába, és a gyár 1880-ig csak 38 darab mozdony épített (beleértve a keskeny nyomtávú mozdonyokat is!). A szabványos – azaz normál nyomtávú – mozdonyok 1878-ban épült kilenc darab két- és háromkapcsolt s az 1880-ban épült hét darab kétkapcsolt mozdonyokat építette saját tervei szerint, így az új mozdonyok tervezésében még nem volt nagy tapasztalat.
A megrendelt hat mozdony közül az első darabot a gyártó 1881 április 23.-án adta át, és ugyanazon év augusztus 22.-ig a maradék ötöt is leszállította.
Bár ma már – mint említettük – a 220. sorozat ma már egyáltalán nem tűnik nagynak, azonban a maga korában bizony nem egészen így látták… A maga korában ugyanis a 220. sorozat bizony igencsak másképp látták! Íme, egy idézet:
„Az első hat darab 220. sor. mozdony hatalmas méreteivel, modern szerkezetével s 90 kilométerre engedélyezett maximális sebességével méltán keltett feltűnést a nyolcvanas évek legelső éveiben.”
A fenti képen azért közöltük a Déli Vasút gyorsvonati mozdonyának adatait, mert azokat a társaság éveken át üzemeltette az 1882-ben bevezetett híres Bécs-Trieszt éjszakai gyorsvonatai vontatására, márpedig a viszonylaton 25 ‰-es emelkedések is bőven előfordultak! Bár a 17a. sorozat két kapcsolt mozdonnyal közlekedett a vonalon, a MÁV 220. sorozat minden tekintetben erősebb, és dinamikusabb mozdony volt…
Ennek oka az volt, hogy a 22. sorozat esetében a hengerkazánba beszerelt tűzcsövek száma 220 darab volt, hosszúságuk a csőfalak között 4.000 mm, fűtőfelületük 127,1 m² volt. Az egész kazán vízzel érintett fűtőfelülete 135,5 m², azaz 17%-kal nagyobb, mint a 17a. sorozatú Semmering-lokomotívé. A rostély területe 2,08 m², melynek nagysága megegyezik
Az első hat 220-ast még Kamper-rendszerű forgóvázakba szerelték az első futókerekeket, ezt azonban az 1883-ra megépített 221. sorozat a két futótengely között elhelyezett gömbcsapos forgóváz szerkezettel pótolták. A tapasztalatok igen kedvezőek voltak, így aztán az addig épített 220. sorozatú mozdonyokat is átépítették, illetve ettől kezdve ez utóbbi megoldással gyártották az újakat.
A kazán úgynevezett Becker-rendszerű volt, ami azért volt igen fontos, mert a hazai, igen kemény víz miatt gyakori szükség volt a tisztításra, és ezt a régi angol rendszer szerint épített mozdonyoknál aligha tudták volna kielégítően elvégezni…
A füstszekrény az első mozdonyoknál rövid volt, elől kétszárnyú ajtóval. Közvetlen a Prüssmann-féle kémény alsó részénél helyezték el a békaszájú kifúvó fejet s ugyanott voltak a szikraszórás meggátlására szolgáló szikrarostok is. A füstszekrény alsó részéhez csatlakozott a pernye lebocsátására szolgáló pernyetölcsér, melynek nyílását vízszintes mozgású tolattyú zárta el. Az későbbi szállítású mozdonyok már tekintélyes – 1.700 mm! – belső hosszúságú amerikai füstszekrénnyel épültek, melyet a vasút szakközegei a szikraszórás meggátlása szempontjából kedvezőbbnek találtak.
A 220. sorozatú mozdony gépezete két darab, a főkeret mindkét oldalának elejére felszerelt telített gőzzel működő ikerhengerből állt, melynek felső részén ferde síkban volt elhelyezve a tolattyútükör. A tolattyúk közönséges bronztolattyúk voltak, és csak a 220.017. számú mozdonytól kezdve alkalmazták a csatornás Trick-tolattyúkat.
A gőzhengerek 450 mm átmérője a gyorslokomotívok szokásos nagy fordulatszáma mellett a mozdony többi méreteihez viszonyítva, aránylag nagy.
Így természetesen elég erős volt a mozdony, ugyanakkor síkvidéki járatok esetében nem volt biztosítható a gőz gazdaságos kihasználása. Ezt tudták ugyan a szakemberek, de akkoriban még nem kategorizálták a gyorsvonati mozdonyokat, és ennek megfelelően nem alkalmaztak eltérő típusokat a pályák lejtésviszonyaitól függően.
Miután azonban a 220. sorozat univerzális típusnak készült – síkpályákon és emelkedő vonalakon egyaránt használták – az akkori elvárások és technikai-, technológiai szint mellett megfelelő méretezésűek voltak a hengerek és a teljesítmény.
Az első hat 220-ashoz még a bécsi Sigl gyárban készült külső keretes, háromtengelyes szerkocsikat kapcsoltak. Bár a szekrkocsikről sok szó általában nem esik, mégis igen fontosak voltak, hiszen például a 220-asok esetében a szerkocsi vízszekrénye 12,5 m³, míg széntartója 8,8 tonna szénnel volt feltölthető. Ez nem csak a hatótáv miatt érdekes, hanem azért is, mert az egész szerkocsi üresen is 13,5 tonna volt, de teljesen feltöltve 34,0 tonnát nyomott!
Az 1881-ben üzembe állított hat darab 220 sororozatú mozdony abban az időben a MÁV vonalain Budapesttől Ruttkáig és Hatvantól Miskolcig a legfontosabb személyszállító vonatok forgalmát biztosították.
A mozdonyok minden tekintetben beváltak, újabbal beszerzéséről mégis lemondott a MÁV. Ennek pedig nem a mozdonyok vagy a pénzügyi helyzet, hanem az államvasutak vonalainak gyenge felépítménye volt az oka. A nem felelő műtárgyak nem engedték meg a 13,65 tonna tengelynyomású és 44,9 tonna összsúlyú mozdonyok általános alkalmazását…
A probléma megoldására született meg a 221 sorozat, ami a 220-as könnyített verziójának tekinthető.
Ezeket a mozdonyokat egyrészt a MÁV rendelte meg saját vonalaira – szám szerint 18 darabot -, de a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) államosításával is kerültek ilyem mozdonyok az államvasút állományába. Ennek a sorozatnak a tengelyterhelése csak 12,7 tonna, míg szolgálati tömege 41,3 tonna volt. Végül a MÁV-nál ez a típus 40 példányban szolgált (32 darab MÁV és 8 darab MÉKV megrendelés), és nagyjavításukat csak 1918-ban szüntették meg, akkor kezdett kikopni az állományból.
De a 221. sorozat csak egy kitérő témánk szempontjából, ugyanis az egyre fokozódó igények újra a 220. sorozat felé terelték a MÁV figyelmét. Miért? Nos, a 221-es nem csak könnyebb, hanem némileg gyengébb is volt, legnagyobb engedélyezett sebessége pedig csak 80 km/h volt. Márpedig a MÁV 1888-ban bevezette a zónadíjszabást, így a fővárostól távolabbi területeken is csak erősebb mozdonyokkal tudta megoldani feladatát.
1890 és 1900 között a MÁV 197 darab 220. sorozatú gyorsvonati mozdonyt rendelt meg és állított forgalomba!
Ezzel a sorozat lett a MÁV legáltalánosabban elterjedt személyszállító lokomotív típusa, amelyet a sík pályák mellett a 14-16 ‰-es emelkedő pályákon is alkalmaztak. 1895 és 1898 között a Kassa Oderberg Vasút (KsOd) is rendelt 5 darabot a 220. sorozatból, márpedig a társaság pályái kifejezetten nehéz jellegűek voltak!
Nem a vasúti járműipar fejlődésének megtorpanását, hanem a 220. sorozat kiválóságát mutatja a tény, hogy 1881-től 1905-ig csaknem teljes szerkezeti változtatás nélkül gyártották!
Igen, 1905-ig, ugyanis ebben az évben gyártották le a Pécs-Barcs Vasút részéra az utolsó 4 példányt. Az 1900-as évek eleje azonban már egy újabb mérföldkő volt a vasutak életében; a Budapest-Marchegg vonalon a gyorsvonatok tényleges sebességét már 100 kilométerre növelték, és a vonatok terhelése is 300 tonnán fölé, egészen 400 tonnáig emelkedett. Ettől az időtől kezdve a vidéki centrumokban a nehéz személyszállító vonatokhoz a 220. sor. mozdonyokat már csak előfogatokkal tudták felhasználni.
Helyüket lassanként a Budapestről kiszorult 222. sor. mozdonyok, majd később az újabb és modernebb szerkezetű 322., 323. és 324. sorozatú lokomotívok vették át.
Miután a 220. sorozat szerkezeti elemeit tekintve igen masszív volt, úgy gondolták, hogy érdemes lehet a MÁV kötelékébe tartozó példányokat modernizálni; 1914-ben négy darabot Schmidtféle túlhevítővel és hengeres tolattyúkkal, kettőt pedig Brotán-kazánnal szereltek fel. Bár ez átépítések minden tekintetben teljes sikerrel jártak, közbejött a világháború, mely a vasutakat más nagy feladatok elé állította, az átépítések folytatását megakadályozta.
A háborús éve alatt a 220-asok eljutottak szinte minden harctérre, de az 1918-as összeomlás során az akkor MÁV-állományban 201 darabból 133, és a KsOd mint az 5 darab 220-asa idegen kézre jutott…
A megmaradt 68 darab egy része letétben maradt a nagymértékben lecsökkent forgalom miatt, míg más részük része a győri, miskolci és szolnoki fűtőházaknál a könnyebb személyszállító vonatok forgalmát bonyolította le. A gazdasági világválság – és persze a ’20-as évek eleve nehéz gazdasági környezete… – arra késztette az államvasutat is, hogy a lehető legracionálisabb működésre térjen át, így aztán a kisebb vonategységek továbbítására kisebb mozdonyokat alkalmaztak, és ekkoriban vezették be a MÁV 22. sorozatot is a mellékvonalak forgalmának biztosítására
Mint azt korábban is láttuk, nem kizárólag a MÁV Gépgyár építette ezeket a mozdonyokat, de a Floridsdorfi Mozdonygyár és a Bécsújhelyi Mozdonygyár (Sigl) a teljes 206 példányra rúgó sorozatból csak mindössze 18 darabot épített.
De vissza a típus további történetéhez! Miután könnyebb személyvonati feladatok ellátására állították be a maradék állományt, a mozdonyok egy részét fokozatosan selejtezték, így 1940 elejére összesen 47 darab maradt állagban. A selejtezés a háború alatt is folytatódott, 1940-ben 3, 1941-ben 5, 1942-ben 5 darab mozdony került a selejtezőbizottságok elé, két további példányt hengereitől és rudazatától megfosztva fűtőgéppé minősítettek át, egy harmadik 220-as kazánját pedig stabil fűtőtelepbe építették.
A harcok befejezésekor az 1944-ben még meglévő 32 db-ból hét mozdony maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, majd rövidesen még egy mozdony került haza. Négy 220-asra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán 1945–1950 között Ausztriából hat, Németország területéről két 220-as tért haza. A MÁV a megmaradt példányoka 1950–1952 között törölte az állományából.
Javarészt a környező utódállamokba került 220. sorozatú mozdonyok története is ismert, azonban a részletek ismertetésére nem térünk ki, elég annyi, hogy a határokon túlra került példányokat addig hajtották minden különösebb javítás és karbantartás nélkül, amíg ki nem lehelték lelküket…
Manapság egyetlen megmaradt üzemképes mozdony – 220.194 – a Magyar Vasúttörténeti Parkban üzemel az eredeti 204-es pályaszámmal.
Miért fontos a 220. sorozat a magyar technikatörténet, illetve a hazai vasúttörténet szempontjából? Mert ez volt az első igazán nagy sorozatban készülő gyorsvonati mozdony, ami a MÁV Gépgyárban készült, és ez volt az a típus, ami hosszú évekig meghatározta a MÁV gyorsvonati szolgáltatásának a maga korában kiváló színvonalát!
