Az első Ikarus troli: Ikarus 60T!
Fontos megjegyezni, hogy nem ezek voltak az első hazai gyártású trolibuszok, hiszen 1933 végén indult el Óbudán az első troli, de ezek aztán nem maradtak meg, és maga a hálózat sem maradt meg, viszont kiderült, hogy „politikai” szempontból megfelelő közlekedési eszköz a troli – amennyiben a Szovjetunióban is alkalmazták ezt a járműfajtát.
Borítóképen: Ikarus 60T – 2015
Ezt bizonyítandó:
„… a Szovjetunió nagyvárosi közlekedésfejlesztésének példáját követve a Fővárosi Tanács a közlekedési kormányzatunkkal egyetértve az 5 éves terv keretében nagyarányú trolibusz fejlesztési programmot állított be” – írta a Közlekedéstudományi Szemle 1952-es 9. számában Fekete Károly.
1949-ben MTB–82 típusú (oroszul: МТБ–82 – московский троллейбус, magyar átírásban: moszkovszkij trollejbusz, magyarul: moszkvai trolibusz, a 82-es szám a gyártó üzem sorozatszámára utal) szovjet trolikkal indult el a troli-forgalom Budapesten. Kedvezőek voltak a buszokkal szerzett tapasztalatok, de az ’50-es évek elején a Szovjetunió nem tudott annyi trolit szállítani, amennyire szükség lett volna a tervek szerint egyre bővülő hálózat vonali feladatainak ellátásához.
Miért kellett a Szovjetunióból hozni a trolikat, amikor jó húsz évvel azelőtt már megmutatta a magyar ipar, hogy képes jó minőségben trolikat előállítani?
Nos akkoriban a Ganz és a MÁVAG (még külön cégként működtek) készítették el a trolikat, és erre minden bizonnyal az akkoriban még szintén nem egyesült gyárak (az egyesülésre 1959 január 1.-én került sor) szintén képesek lettek volna legyártani a trolikat, de akkoriban a jóvátételi teljesítések kötötték le minden idejüket…
A helyzet nem volt túl fényes; a vezetés a trolikban látja a nagyvárosi közlekedés egyik fontos láncszemét, ugyanakkor nem tudják a tervek szerint bővíteni a hálózatot, mert egész egyszerűen nincs elég troli!
Úgy tűnik, hogy hazai elektronikára nem számíthattak a döntéshozók, nem maradt más, mint hogy az MTB-82-es hajtásláncát építsék az akkor frissen, ropogósan kijött Ikarus 60 alá. Hogy mennyire igaz volt, a Ganz Villamossági Művek képes legyártani az elektronikát; az első példányok után már a Ganznál készületek a motorok és egyéb elektronikai alkatrészek.
Talán nem kell mondani, hogy az Ikarus gyártmánya sokkal jobb menetkényelmet biztosított, ugyanakkor azt is látni kell, hogy ez egy kisebb busz, így tehát – túl az új, teljesen más hajtáslánc beépítésén – egyéb feladatai is adódtak a mérnököknek.
Az Ikarus 60T hosszirányban 80 cm, szélességben 12 cm hátrányt jelentett, így aztán – hogy mégis fenn lehessen tartani, illetve fokozni a szállítható személyek számát – jelentősen faragtak az ülőhelyek számából, így végül az MTB-82 65 férőhelyével szemben a 60T hivatalosan 70 személyt szállíthatott.
A megoldás tényleg az ülőhelyek számának drasztikus csökkentése volt, ugyanis míg az MTB-82 esetében 40 ülőhely volt beépítve, addig a 60T esetében csak 22! Ez annyit jelentett, hogy a teljes férőhelyek kevesebb, mint harmadán utazhattak ülve…
Hiába volt tehát az Ikarus 60T tágasabb (kisebb méretei ellenére), hiába volt komfortosabb a futóműve, bizony igen ritka szerencse kellett, hogy valaki ülve utazhasson rajtuk, így pedig összességében nem volt kényelmesebb.
Ez persze nem a szovjet modell dicsérete, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy az akármilyen jó is lehetett (volna), az Ikarus fejlesztését éppen azok hiánya indította el. A hiánygazdaság idején pedig – ahogy ma sem! – arra még csak gondolni sem lehetett, hogy egy új típust fejlesszenek ki a budapesti – és más hazai nagyvárosi – troli hálózatok számára.
És ha már a hátrányokat említettük, nem felejthetjük el az előnyöket sem! A 60T ugyanis sokkal könnyebb volt, így az 5-tel több utas befogadása esetén azonos súlyú volt a szovjet típussal – a másik oldalról; nem teljes terhelésnél dinamikusabb volt – fordulási sugara kisebb volt, és kisebb gumiabroncsok is elegendőek voltak hozzá.
Csak a rend kedvéért jegyezzük meg, hogy a busz képes volt rekuperációs fékezésre (kb. villamos-fék, amely fékezésnél áramot termel), de emellett sűrített levegővel működő légfék is volt természetesen.
Ez a típus – azzal együtt, hogy egyfajta szükségmegoldás volt – sikeres lett, ugyanis 1952 és 1956 között 157 darabot készítettek belőle!
1954-ben a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) szóló buszok mögé pótkocsikat állított be, ezzel lekövetve az egyre növekvő utasszámot. A trolibusznál ezzel a megoldással csak 1960-ban kezdtek foglalkozni, a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár készítette az első szériát.
Végül 58 darab szóló troli kapta meg a pótkocsit.
Jól látható tehát, hogy a kapacitást nem csak újabb egységek gyártásával kívánták növelni, hanem a férőhelyek számának növelésével is. Erre kiváló eszköz a pótkocsi, ugyanakkor a csuklós kialakítás sokkal fejletteb megoldás – de minden bizonnyal drágább is…
Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit alakítottak át, ezeket már csuklós trolibusszá.
Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta, első próbaköreit 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-asokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették.
Egy egészen elképesztően szép, és technikai értelemben is különleges Ikarus troli:
1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab csuklós trolibusz állt forgalomba.
A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át. A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket.
De ez már egy másik történet…
