Az első közúti vontatók a MÁV Gépgyártól
A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (röviden: MÁV Gépgyár) a mozdonyok gyártását – még Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven – 1873-ban kezdte meg a III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzössel, és a későbbiekben is remeknél remekebb gőzmozdonyok kerültek ki a gyárból. Ezt talán mindenki tudja, de azt talán kevesebben, hogy a MÁV Gépgyár közúti vontatókat is gyártott!
Borítóképen: “A MÁV gépgyárában készült MB. 1. jegyü kéthengeres „Compound”’ közúti mozdony”
Nagyon fontos megjegyezni, hogy ezek a gépek kifejezetten vontatási célra készültek, de nem lokomobilok, cséplőgépek, szén- és vízhordó kocsika, vagy éppen elevátorok voltak, hanem épp az előbbiek munkaterületre való eljuttatását szolgálták!
„Hogy a gőzüzemnek alkalmazása a gazdasági vontatások czéljaira az állati erővel szemben gazdaságosabb, azt mind szélesebb körökben kezdik beismerni, ugy hogy ezen vontatási mód használata mindinkább terjed” – írta ifj. Sporzon Pál rovatvezető a Köztelek című folyóirat 1902. évi 40. számában.
Itt tehát nem a korábban már bemutatott ős-traktorról van szó, melyet Mechwart András tervezett, és a Ganz gyártott, hiszen ekkoriban – ha már gépi erőt alkalmaztak, sokkal inkább a helyből szántás volt elterjedt.
Ezt a ma már nem alkalmazott eljárást azért találták ki és vezették be, mert a gépek, amelyekkel a munkát végezték még meglehetősen lomhák, ellenben igen nagy súlyúak voltak. Az igaz ugyan, hogy a Mechwart-féle gőzkapáló már megmutatta, hogy van más út is, de széles körben mégsem terjedt el.
Ekkoriban a robbanómotorok fejlesztése még közel nem tartott ott, hogy az akár több tíztonnás szerkezeteket képesek legyenek elhúzni, az állati erő alkalmazása pedig egyre drágábbá vált, így új megoldásokat kellett találni!
A MÁV Gépgyárban minden adott volt ahhoz, hogy a vasúti mozdonyoknál alkalmazott technikát – némi átalakítással persze – közúti vontatásra is alkalmassá tegyék!
Az akkori szóhasználattal élve közúti mozdonyoknak nevezett szerkezetek neve igen találó, mert bizony a gépgyár gazdasági érdekeinél fogva tényleg csak annyit változtatott a vasúti mozdonyok koncepcióján, amennyit feltétlenül szükséges volt. De természetesen nem álltak meg a mezőgazdasági felhasználásnál, a gépeket ugyanis minden olyan nagy terhek szállítására ajánlották, ahol nincs vasút, vagy vasúton más okoknál fogva nem oldható meg a nagy terhek szállítása.
Ezek a szerkezetek tehát mai fogalmak szerint tehát közúti vontatók!
Nézzük milyen célokat határozott meg a gyártó a tervezés során, amelyektől azt remélte, hogy sikert hoz számára a közúti vontatásban is:
- Egyszerű szerkezet,
- könnyű kezelhetőség,
- megfelelő súlyelosztás,
- megfizethető vételár.
Azzal együtt, hogy tényleg csak a legszükségesebb koncepcionális változtatásokat hajtották végre, a fenti – egymásnak több ponton is ellentmondó – célok eléréséhez bizony hosszas kísérleteket kellett folytatni.
És persze jöttek a problémák… A kazán méretének csökkentését erősen korlátozta, hogy „az országban előforduló silányabb minőségű szénnemek” okán nagyobb fűtőfelület, és nagyobb tűzszekrény kellett. Mihez képest? Például egy azonos teljesítményű vasúti mozdonyhoz képest, ugyanis a MÁV szolgáltatási területe nagy részén képes volt elérni jobb minőségű szenet is, de ez országosan, egy-egy ilyen gépet üzemeltető számára egyáltalán nem volt adott! Gondoljunk bele; ez annyira nem volt adott, hogy a gépek szén és fatüzelésre is alkalmasra tervezték!
És persze ott van a tény, hogy a közúti szállítás során jóval nagyobb gördülési ellenállás okán azonos súly vontatásához nagyobb teljesítményre volt szükség!
A korabeli sajtó igen alaposan ismerteti a közúti mozdonyok műszaki tartalmát, de mi ezzel nem untatjuk az olvasót (ma már sok esetben nehéz is értelmezni a korabeli leírásokat, a műszaki nyelv jelentős változása miatt), de azt el kell mondani, hogy két alaptípust gyártottak ekkoriban.
A gyártásba korábban küldött egyhengeres vontató után jelent meg az úgynevezett kompaund gépek, melyek erősebbek voltak, és a vontatási hatékonyságuk is jobb volt.
Kompaund gőzmozdonyok
A kompaund gőzmozdonyok olyan gőzmozdonyok, melyek a gőz munkáját két fokozatban, két külön, de egymással sorba kapcsolt gőzhengerrel használják ki, más szóval kétszeres expanziójú gőzgépek. Tehát a kompaund gőzmozdonyok legalább két, de gyakran négy (tehát két pár) hengerrel készültek. Emellett különleges megoldásként léteztek háromhengeres változatok is.
Mit tudott hát a kéthengeres? Nos, amikor gép „50% töltéssel dolgozik és mintegy 35 effektív lóerőt fejt ki, kb. hét órai útra szolgáltat elegendő vizet, ugyanezen esetre silányabb minőségű szén alkalmazása esetén a szénkészlet három órai útra elegendő”.
Ez eddig rendben, de ez a hét – avagy három – óra működés mire elég? Milyen távot győz le ennyi idő alatt a gép?
Nos, miután a közúti mozdony két sebességgel volt járatható – 3, illetve 6 km/h – silány szénnel 9-18 kilométert, jó minőségű szénnel pedig 21-42 kilométert volt képes megtenni.
Azt gondoljuk – méghozzá éppen a gyártó megfontolásai okán -, hogy inkább a kisebb érték állhatott a valósághoz közelebb, ami így elsőre nem tűnik valami masszív értéknek… Igen ám, de talán nem is feltétlen a távolság volt az elsődleges, hanem az elvontatott súly! Ne feledjük, a gépet csakis olyan helyekre szánták, ahol vasúttal nem megoldható a vontatás. A vontatott súlyról mit tudunk?
A MÁV Gépgyár közúti mozdonya 18-20 tonna terhet volt képes elvontatni 3 km/h-ás sebességgel, így a hasznos teher tekintetében állja a verseny a mai modern kamionokkal!
Ki-ki döntse el, hogy mennyire volt ez megfelelő az akkori elvárások szerint, a magunk részéről azt gondoljuk, hogy ilyen súlyok közúti mozgatása addig sokkal nehezebb volt, de mégis nagy kérdés, hogy mekkora kereslet lehetett a gépekre, hiszen, ha csak ritkán használták a közúti mozdonyokat, nem lehetett elég olcsó…
Ezzel együtt azt kell mondjuk, hogy dicséret illeti a MÁV Gépgyárat, mert fejlesztett, mert mérnökei folyamatosan gondolkodtak az egyre újabb gépeken, ami az ember munkáját megkönnyíti.
Ezt bizonyítja az is, hogy már ekkor felmerült a Parmiter-rendszerű tisztán mezőgazdasági lokomotív gyártásának gondolata is, hiszen az ilyen gépek sokkal könnyebbek, kisebbek voltak, és a mai traktorokhoz hasonló működésre voltak képesek.
