Az első magyar autógyár – Aradon, 1909-től!
Magyarországon az első kifejezetten autógyártásra tervezett gyárat 1909-ben Aradon Magyar Automobil Részvénytársaság Westinghouse Rendszer (más néven Magyar Automobil Részvénytársaság, Arad, rövidítve: MARTA) néven avatták fel. Arad több szempontból is igen fontos, rögtön az első, hogy a névben is kiemelt szerepe van, ugyanis a Magyar Automobil Részvénytársaság egy budapesti székhelyű vállalkozás volt, melyet 1899-ben alapítottak, de ennek sok köze nincs a MARTA-hoz.
Borítóképen: Aradi – városi autóbusz, egy MARTA
Arad a századfordulón a maga 360.000-es lakosával a Magyarország akkori területén található városok között a hatodik helyet foglalta el. „A pénz-czirkuláció főere az egész Alföldről itt van” – írta Méray-Horváth Károly 1890-ben, amiből világosan látható, hogy a Partium régió egyik legfontosabb központja volt.
1891-ben itt alakult meg a Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt. (a vállalatról íródó cikkünk hamarosan megjelenik), amely az új ipartámogatási törvényt hasznosítva – melynek értelmében csak az ország területén gyártott termékek szerepelhettek a közbeszerzéseken – a századfordulóra már ~1.700 munkást foglalkoztatott.
Fontos tudni, hogy az akkoriban még teljes mértékben legális kartellalapítási egyezmény értelmében a budapesti Ganz, Danubius, Schlick, valamint a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt., valamint a Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt. felosztotta egymás között a magyar vasútikocsi-piacot, így a teljes piacból az aradi vállalat 22 százalékkal részesedett, valamint ők gyárthatták le a az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) nevű helyiérdekű vasúttársaság beszerzéseinek az 50 százalékát.
A lényeg, hogy Aradon a járműgyártásnak volt már hagyománya, amikor 1909-ben megalakult a MARTA, na meg az is fontos, hogy szakemberek is rendelkezésre álltak a gyártás beindításához.
A Weitzer-féle vállalatra azért tértünk ki, mert az említett ACsEV a lóvasút pályát felhasználva akarta meghosszabbítani vonalait. Erre azonban a város vezetésének ellenállása miatt nem került sor, az évek óta ígérgetett villamosjárat sem indult meg, így 1906 nyarán pályázatot hirdettek autóbuszok beszerzésére.
A pályázatra több aradi kereskedő mellett a Podvinecz&Heisler cég is benyújtott ajánlatot, de végül a Westinghouse francia anyavállalata lett a befutó. Fontos tudni, hogy az ACsEV jó kapcsolatokat ápolt a francia céggel, hiszen ez utóbbinál is sok magyar mérnök dolgozott!
A Westinghouse ígéretet tett, hogy ha a város (helyesebben az ACsEV) nála rendeli meg az autóbuszokat, akkor gyárat létesít a városban. Ez ugyan azt jelentette, hogy hosszabb idő lesz, amíg megindulhat az autóbusz-forgalom, de azt is, hogy újabb gyár épül, ami újabb munkalehetőséget kínál.
A vasúti gépgyártás azért is fontos, mert a főszervező, báró Papp Géza elsődleges célja a Westinghouse által szabadalmaztatott vasúti légfék szabadalmi jogának megszerzése volt, melyet apportként be is vitt a cégbe a vállalat, de Arad városa is beszállt, 200.000 koronával, és adómentességet, valamint ingyen telket biztosított. A magyar állam is jó lehetőséget látott a vállalatban, ezért öt éven át évi 30.000 korona segély folyósítását vállalta.
1909 az építkezés jegyében telt el, hiszen nem egy apró műhelyt építettek, mivel „vasúti és más czélokra szolgáló petróleum, benzin, vagy turisto, személy- és teherszállító automobilok, automotriceok és azok alkatrészeinek és tartozékainak gyártása, javítása, szerelése, eladása vagy más módon értékesítése” voltak a megjelölt célok az alapító okiratban.
Fontos tudni, hogy ekkoriban az automobil szót a belsőégésű motorral szerelt vasúti kocsikra éppúgy alkalmazták, mint a közúti járművekre!
És van még egy fontos, említésre méltó dolog az autógyártás akkori gyakorlatáról! Bár az alapító okirat nem erre enged következtetni, de az akkor bevett módszer szerint az autógyártó csak az alváz (pontosabban alváz és a motor) készítésére volt hivatott, a felépítményt pedig erre szakosodott vállalkozások készítik el.
Ezért épült a MARTA gyára a Weitzer-féle cég szomszédságába, hiszen a felépítményeket ettől a cégtől tervezték megvásárolni. Erre pedig a szomszédnak volt gyakorlata, mint azt korábban említettük.
Bár már korábban készültek autók Magyarországon, de kifejezetten az autógyártásra alapított társaság, ami kifejezetten az autógyártásra alkalmas gyárat hozott létre, mégis a MARTA volt!
1910-ben a MARTA 32 barab személyautót állított elő, 1911-ben pedig 15 darab személyautó és 15 darab tehergépkocsi hagyta el a gyárat.
Igen ám, de hol vannak a buszok, és miért ilyen alacsony a darabszám – kérdezheti az olvasó teljes joggal! A buszoket a teherképkocsiknál kell keresni, ugyanis a buszokat és a teherautókat azonos alvázra szerelték. Nos, a Westinghouse francia leányvállalata idő közben csődöt jelentett, és ezért értékesíteni akarta a vállalatban fennálló részesedését, melynek eredményeképpen – egy elhúzódó értékesítési procedúra után – 1911 őszén a Magyar Ruggyantaárugyár vásárolt meg.
A vállalat valójában ekkor vette fel a MARTA nevet!
A Magyar Ruggyantaárugyár többek között gumiabroncsokat gyártott, így most már az autógyártó és a karosszáló mellett egy gumigyártó is részt vett a gyártásban, illetve a maga szakterületéről hozta az autókhoz való anyagokat. Mi a Ruggyantaárugyárat már csak Taurus néven ismerhettük meg:
Fontos tudni, hogy egyes források szerint a Benz ekkor szállt be a cégbe, de ez nem igaz, a tévedést pedig feltehetően egy licensz-vásárlás okozza, amiről később még szó lesz, hozzátéve, hogy a Benz és a Daimler ekkor nem egyesült!
Ez önmagában még nem lett volna elég a gyártás felfuttatásához, de az már igen, hogy a gyár új vezérigazgatójává Haltenberger Samut nevezték ki, aki a Magyar Királyi Postától érkezett az adadi vállalathoz. Helyesebben; ez még önmagában nem volt elég, de az új vezérigazgató a Postánál utolsó munkakörében éppen a vidéki autóbusz-hálózat kialakításán dolgozott, így nem meglepő, hogy…
A Magyar Királyi Posta a MARTA-tól rendelte meg a számára szükséges buszállományt, ami mintegy 175 darab gépjármű értékesítését jelentette az aradi vállalat számára!
A MARTA a megrendelés teljesítéséhez a Daimler öt tonnás alvázának licenszét vásárolták meg, ami azért is érdekes, mert később a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) is a német vállalattól vett licensz alapján gyártott autóbuszokat.
A MARTA legnagyobb sikerét mégsem a buszgyártás jelentette, sokkal inkább a budapesti taxik szállítójaként híresült el, és feltehetően ez már szép nyereséget is hozott.
Budapest Székesfőváros Tanácsa ugyanis hosszas tárgyalások után három cégnek adott engedélyt bérkocsik üzemeltetésére. Érdekes módon mintha mellőzték volna az 1907-es ipartörvényt, ami megerősítette, hogy közbeszerzésen kizárólag hazai gyártmányokkal indulhatnak el a pályázók, a három nyertes közül azonban csak a MARTA volt hazai gyártmány…
Miután kiderült, hogy három cég számára nem biztosít nyereséget a budapesti piac a cégek végül egyesítették erejüket, létrehozták a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-t, melynek székhelye a Ruggyantaárugyár Kerepesi úti telepén létesített garázs lett a székhelye, vezérigazgatója pedig Haltenberger Samu lett, így aztán a flotta igen döntő hányadát tekintve MARTA gyártmány lett!
A versenytárs, a MÁG:
1912 -s 1914 között végre felfutott a személyautó gyártás, 140 személygépkocsi és 45 darab teherjármű szerepelt a gyártási statisztikákban.
A MARTA csapat 1912-ben részt vett a Kiskocsi-versenyen, ahol a József főherceg által felajánlott arany serleggel díjazták őket!
És akkor jött az első nagy világégés… Az aradi gyártelepen innentől kezdve repülőgépmotorokat gyártottak, majd 1915-ben a Benz megvásárolja a vállalat tulajdonjogát. 1915 és 1919 között 670 Benz tehergépkocsi és ismeretlen számú repülőgépmotor készült, de ekkor már nem volt hazai tulajdonban a vállalat.
De jött még rosszabb is… 1918/19-ben Arad felügyeletét a szerb, majd a francia katonaság látta el, 1920-ban pedig Arad az új határon kívülre került!
Ekkor Camillo Castiglioni olasz-osztrák bankár vásárolta meg a gyártelepet, illetve a Weitzer József Waggongyárat is, és a két cég egyesítésével megalakult az Astra vasúti vállalkozás, amely pár évig még teherautókat is gyártott…
Idáig tartott tehát a történet. Nem az első, és gyanítjuk, hogy nem az utolsó olyan vállalatról írunk, ami később – ha el nem lopták – másokat gazdagított, miután „történelmileg úgy alakult”…
