Az első magyar motorguri, azaz robogó!
„Az Erzsébet körúton, a Sör-szanatórium előtt hetek óta nagy embergyűrű vesz körül két kis motorosított rollert. Kis sárga karosszériáján rajta van tervezőjének a neve: Jéhn György” – írta az Autó-Motor 1948. évi 6. száma. Igen, a történet itt kezdődött! Pontosabban a magyarországi szál.
Borítóképen: Az 1949-ben bemutatott 125 cm³-es robogó
A Vespa születése 1946-ra nyúlik vissza, akkor került ki az első „darázs” a Piaggio cég gyárából. Azt nem tudni, hogy a tervezők akkor tisztában voltak vele, vagy sem, hogy ezzel egy új járműosztályt teremtenek meg. Érdekes módon a történet onnan indult, hogy Enrico Piaggio nem szerette a motorokat, mert kényelmetlennek és alaktalanoknak tartotta őket, ráadásul szerinte túl nehéz volt kereket cserélni, és egyéként is gyakran bepiszkították az ember ruháját.
A Piaggio már az első nagy világégés során jelentősen kivette részét a hadiipari termelésből – motoros hajókat, repülőgépmotorokat, propellereket is gyártottak -, így a második nagy világégés idején már két repülőgyárat is működtettek. Ezek azonban gyakorlatilag megsemmisültek a harcok során, de a kis robogók több technikai megoldása is a repülőgépek világából érkezett.
A lényeg azonban az volt, hogy a váltót a kormányre helyezte, a motort leburkolva a hátsókerékhez, az üléspozíciót pedig igen kényelmesre szabta.
Ezzel a kis géppel már bármilyen ruhában lehetett közlekedni a városban, nem lett koszos, és a kialakítás, valamint a könnyű kezelhetőség lehetővé tette, hogy akár hölgyek is használhassák – netán még szoknyában is!
Bár az első szériában – 1946 áprilisában – még csak 15 darabot gyártottak az új közlekedési eszközből, 1949-ben már 35.000 darabot adtak el!
Az tény, hogy Olaszországot a Vespa motorizálta a háború után, de igen korán eljutott külföldre is – így nem kizárt, hogy hozzánk is kerülhetett, de erről nincs adatunk! -, hiszen 1952-re a Vespa Club taglétszáma világszerte meghaladta az 50.000-et!
Itthon a sajtó már 1949-ben megmutatta a Piaggio újdonságát, így – legalábbis szűkebb körben – értesülhettek létezéséről, csakhogy… Két évet vissza kell lépnünk, ugyanis a bevezetőben olvasható idézet 1946 nyaráról származik! Nem, ez semmiképpen nem jelenti azt, hogy Jéhn Györgyöt illetné az elsőség a járműkategória megteremtésében, de azt igen, hogy ő készített először Magyarországon a Piaggio-hoz hasonló elvek szerint épített robogót, amit történetesen akkoriban motorosított rollerként azonosítottak.
Az szinte kizárható, hogy ez egy másolat lett volna – hiszen fent már említettük, hogy az olasz gyártó is csak 1946 áprilisában dobta, így kizárható, hogy lett volna belőle Magyarországon! -, de az tény, hogy a robogó tervezője és építője pontosan ráérzett a robogó lényegére, és bár csak képeken láthatta a Vespa robogókat, funkcionálisan gyakorlatilag azonos gépet szerkesztett.
Az előző bekezdés elég kategorikus, azonban Jéhn György 1948-as nyilatkozata azt mutatja, hogy már 1944-ben is dolgozott egy ilyen koncepción Csuka Árpáddal, azonban az első két mintadarab Budapest ostroma alatt elkallódott. És itt jön az érdekes fordulat!
A Piaggio első prototípusa az MP5 Paperino volt, ami viszont nem tetszett Enrico Piaggionak, ezért újraterveztette, az MP6 – csak munkaneve volt – pedig 1945 szeptemberében került szeme elé! Márpedig ez utóbbiból lett a Vespa (maga a tulaj adta neki a nevet, mikor először meglátta), mert az MP5 esetében még nem létezett a tipikus formai és funkcionális elem, a keskeny derék, azaz a teljes szélességű lábtartó!
Könnyen lehet tehát, hogy Jéhn és Csuka megelőzték a Piaggio tervezőit!
De ezt minden bizonyossággal nem állíthatjuk, mert a valóban dokumentált (!) példány Jéhn György elmondása szerint 1948 májusában már másfél éve rótta az utakat a géppel – és közben 8.000 kilométert tett meg -, ami annyit tesz, hogy 1946/47 telén készülhetett el.
A tervező-építő páros két gépet épített meg, egy 50, illetve egy 100 cm³-es jószágot.
Jéhn a sajátjáról nyilatkozott, amelyik a kisebb motort kapta, és azt mondta, hogy tartósan 40 km/h körüli sebességet tud, de az 50-60-at is megfutja, miközben 1,5 litert fogyaszt 100 kilométeren. Sőt, még azt is tudjuk, hogy a gépre érkeztek megrendelések is, hiszen ára is volt – 1.800 forint -, de ezeket kapacitáshiány okán nem tudják teljesíteni…
Majd’ egy év múlva megint feltűnt egy robogó a sajtóban – amit immár tényleg robogónak neveztek! – és ez bizony már sokkal kidogozottabb volt, megjelenésében sokat fejlődött!
Ebbe a gépbe már 125 cm³-es motor került – tehát nem volt azonos a korábban említett másik kettővel -, de ugyanaz a páros tervezte és gyártotta le. Ez a motor – bár hasonlított a Vespa robogókra – kialakításában mégis más volt, mert elől-hátul teleszkópot kapott, a hűtést is másképp oldhatták meg és a motor-váltó egység beépítése is mintha más rendszerre utalna.
De ez semmit nem jelent, hacsak azt nem, hogy tényleg nem volt másolat, hanem teljesen egyedi megoldásokra épített, viszont eredményét tekintve közel azonos volt!
Semmiképpen nem állítjuk tehát, hogy a robogó magyar találmány, de azt igen, hogy akár igen korán felülhettünk volna arra a vonatra, ami a Piaggio gyárat repítette ekkoriban, de ehhez kellett volna a támogatás „felülről” is, az meg nem nagyon volt…
Még évekkel később a Csepel sem tudta végigvinni koncepcióját, így nem csoda, hogy az egyébként Hassia névre keresztelt Jéhn-Csuka robogók sorozatgyártásából nem lett semmi: