Az első magyar repülő: Székely József – 2. rész
Székely Mihály tehát kőkemény munkával, nem ki kockázatokat vállalva megépíti saját gépét, ami kiválóan teljesít első versenyén, míg le nem zuhan… Ez a baleset a pilóta hibája lehetett, aki soha nem tanult repülni, csak annyit tudott, amit maga tanult meg, vagy lesett el, de semmi több…
Biorítóképen: Székely Mihály monoplánja előtt, a vezetőülésben, a levegőben, és a betegágyán 1913-ban, az első – biplan – repülőgépe, és egy raklámfotónak is beillő kompozíció
Igen, Székely Mihály esetében is a képzetlenségről volt szó, hiszen amikor 1910 augusztusában újra levegőbe emelkedik kijavított gépével, így írtak róla:
„Székely olyan mutatványokat produkált, amire csak az ő gépje ad módot. A lehető legkisebb köröket végezte anélkül, hogy a fordulatoknál a gossirozásban (az egyensúlyozásban) neki aktív része lett volna. Ezt az önműködő stabilizátorja teszi lehetővé.”
Az előző rész:
Igen, ez az a kormánymű, ami egyszerű, de nagyszerű, és tényleg igen jó manőverezhetőséget adott Székely gépének. Annyira meggyőző volt a gép mozgása, hogy a Helios Automobil Forgalmi Rt. igazgatója, ifj. Tolnay Lajos – aki egyben a Magyar Aero Club elnöke is volt -, hogy szerződést ajánl egy repülőverseny túrára!
Tolnay (cége) minden felszállásért fizet 3000 koronát, ami fedezi Székely Mihály és segítői költségeit, ráadásul ígéretet tesz arra is, hogy olyan motort biztosít a géphez, amelyet Székely kíván!
A választás egy 50 lóerős Gnome-ra esik (Louis Seguin és bátyja, Laurent még 1905-ben alapították meg a Société Des Moteurs Gnome-ot), és ezt meg is kapja Székely, méghozzá azzal az engedéllyel, hogy szabadon részt vehet külföldi versenyeken is. Ez miért fontos?
Mert a szakértők tisztában vannak azzal, hogy Székely konstrukciója nemzetközi méretekben is állja a versenyt!
Főhősünk tevékenysége felkelti a kormány figyelmét is, tanulmányi ösztöndíjat nyer, de a legjobb aviatikusnak felajánlott 3500 korona igencsak kevés…
Így írt erről a korabeli sajtó:
„Lóversenyre, kártyára, bel- és külföldön rendezett tivornyákra, politikai korrupciókra csak úgy ömlik a pénz nálunk, de ahol a szellemi élet gyémántszemeit kellene megváltani a magyar kultúra diadala s felvirágoztatása számára, ott csodálatos módon szűkmarkúak vagyunk.”
Kemény szavak, de a szakértők tényleg egyöntetűen állítják, hogy Székely gépe nemzetközi szinten is kiemelkedő. A pénz kevés, de mégis Pischoff franciaországi iskolájába jut az egyik legsikeresebb magyar repülő. Itt megfelelő képzést kap, de vizsgát nem tud tenni, mert az Autoplan-társaság franciaországi iskolájában nem volt erre megfelelő gép…
1911. június 8-án Székely Mihály a pilótavizsga letételére Bécsújhelyre érkezik. A vizsgán olyan repülési manővereket produkált, hogy a legképzettebb aviatikusokat is bámulatba ejtette.
És itt most visszalépünk kicsit a történetben, hiszen amikor első versenyén lezuhant gépével, már nem állhatott az elé a kihívás elé, aminek keretében százezer arany díjat tűztek ki annak, aki Budapesttől Győrig repül. Akkor csak Pischoff merte megkísérelni és nem egészen a félúton neki is le fel kellett adnia…
Ezek után 1911 nyarán Umlauf őrnagy, az osztrákok legjobb pilótája, nagyteljesítményű gépével Bécsből Budapestig repült.
Talán ez a két esemény volt az, ami megragadta Székely Mihály fantáziáját, és elhatározta, hogy Bécsbő Budepestre repül. Az elhatározást hamarosan tett követte:
1911. július 19-én hajnalban Székely Mihály felszállt gépével a repülőtérről és elindult Bruck felé.
A gépet két autó követte a földön, amelyben Hieronimus és Schiske, a telep osztrák motorgázosító tervezője ült: benzint és olajat szállítottak, mert a gép tartálya nem volt elég nagy a távolsághoz szükséges üzemanyag számára.
Székely Mihály először Királyhalmánál, másodszor Győrben és harmadszor Kenyérmezőn szállt le üzemanyagot felvenni. Kenyérmezőről már megérkezett a repülés híre Budapestre is és…
Rákoson hatalmas tömeg, újságírók és szakemberek gyűltek össze a huszonhatéves vakmerő magyar pilóta fogadtatására.
Este nyolc órakor érkezett meg a gép a Gellérthegy fölé és a pilóta szeme elé a kezdődő alkonyatban teljes pompájában tárult ki a kivilágított magyar főváros. Nyugodtan szállt el Rákos fölé és simán ereszkedett le a földre.
Nem voltak mindig ilyen simák a földet érések…:
A hatalmas tüzekkel kivilágított repülőtéren nagy ünneplés kezdődött, és ezután napokig, sőt hetekig mindenki a nagy repülésről beszélt!
Milyen teljesítményt ért el Székely Mihály? Nos, az egyik etapon 1 óra 23 percig repült 250 méter magasságban, ami akkor nagy teljesítmény volt, és Budapest felé mintegy 1000 méter magasságban érkezett meg!
Nem csoda, hogy Székely ezek után hatalmas népszerűségre tett szert, mindenfelé meghívták repülőbemutatókra, a kormány repülőiskola létrehozását tervezte, és az országos gyűjtés eredményeként 30.000 korona gyűlt össze Székely javára!
És akkor jött a háború, és jöttek a repülőgépgyárak:
A háborúban természetesen részt vesz, és tábori pilóta jelvényt nyer el. Ennek feltétele vagy tíz eredményes repülés — beleértve az ellenséges területet is — egyenként kétórás időtartammal, vagy hadi tény (légigyőzelmek, eredményes bombavetés stb.) Ezért egyévi időtartamra ítélték oda a jelvényt. Ha három egymás utáni háborús esztendőben a pilóta kiérdemelte a jelvény viselésének jogát, megkapta véglegesen.
A háború után Székely Mihály figyelme az automobilok irányába fordult – már csak azért is, mert a magyar repülést úgy, ahogy volt megszüntették…
Persze azért nem hunyt ki a láng, de arról egy ideig szó sem lehetett, hogy valóban használható, műszaki és repüléstechnikai értelemben fejlett gépeket gyártsanak Magyarországon… De azért voltak, akik kitartottak, és voltak, akik csatlakoztak hozzájuk:
De nézzük, hogy Székely Mihály mit alkotott az automobilok terén! Igenn, ez is egy érdekes történet, és itt sem volt más a cél: az olcsó, egyszerű, de tartós, nyüstölhető gép megalkotása. Milyen eredménnyel? Nos, a küllem ilyen volt:
Akkoriban a sajtó azt írta erről az apró jószágról, hogy az első olyan kisméretű autó, ami külsejét tekintve megfelel a kor elvárásainak.
Ez máris nagy szó, ugyanis a kétszemélyes apróságok akkoriban bizony elég fura szerzetek voltak (nem mintha napjainkban a Smart, vagy a Toyota iQ harmonikus formájú kis gyöszök lennének…), és sok esetben autónak is nehezen voltak nevezhetők.
De ez a gép – annak ellenére, hogy szinte teljes egészében sík felületek határolják a karosszériát! – egész formás lett, és éppen a sík felületek okán gyártása is igen olcsó lehetett. De ettől még nem autó egy tárgy, ahhoz azért az úton, közlekedés közben is mutatnia kell valamit!
Erről így írtak:
„A kiskocsi a szó szoros értelmében automobiljelleget mutat. Könnyen kormányozható, a vezetővel és egy utassal nagyon szépen gyorsul, fékei hatékonyak, sebessége a városi használatban teljesen kielégítő. Hegybeírása megfelel a kívánalmaknak, miután Budapesten a legerősebb (circa 16%-os) emelkedésű utcákat is könnyen és biztosan veszi. Ülései elég kényelmesek.”
Megemlítik, hogy a kor szokásos elrendezésével szemben a váltókart nem az autó hosszában, hanem keresztben kellett mozgatni a váltásokhoz, de ezt nem vélték problémásnak, mert könnyen megszokhatónak tartották a háromsebességes szerkezet működtetését.
A kocsi árát 4.000 pengőben adták meg, ami – egy kis túlzással azért! – a vagyontalan osztály számára is elérhetővé vált, mert az erősebb oldalkocsis motorkerékpárokért is ilyen összeget kértek.
Megjegyezték ugyanakkor, hogy ez az ár kifejezetten az egyedi gyártásra vonatkozik, és ha sikerülne nagyobb darabszámban eladni, akkor az árat is jelentősen lehetne mérsékelni. Ezzel a problémával sok esetben találkozhattunk ezekben az időkben: a Méray is folyamatosan azzal küzdött, hogy ne termeljen raktárra, ugyanakkor mégis elég széles legyen a modellpalettája.
De ahogy azt tudjuk, a Méray sem tudta megugrani azt a szintet, ahonnan már jelentősen csökkenthette volna árait, méghozzá úgy, hogy az a vállalat számára is bőséges nyereséget termeljen!
Azt már tudjuk tehát, hogy a kisautó olcsó volt, és azt is, hogy jól vezethető volt, és jók voltak a fékei, de mire volt elég a motorja? Merthogy csupán egy 472 cm³-es motor került bele… Mondjuk az a motor, amit az angol Villiers gyártott, a legjobbak között volt, de igencsak komolyan rá kellett menni a súlycsökkentésre:
Végül az autó üzemkész állapotban 340 kilogrammot nyomott a mérlegen!
Ezzel a kis gép két személlyel képes volt elérni a 70 km/h-ás sebességet, ami városban akkoriban több is volt, mint elég! A motort alapértelmezésben a motorokhoz hasonlóan emberi erővel kellett működésbe hozni, de rendelhető volt hozzá önindító is. Az alváz szegecselt U-tartókból épült, elől két párhuzamos keresztrugó, hátul negyed elliptikus rugók tették kényelmesebbé, az acélból sajtolt keréktárcsákra 24×440-es gumikat raktak.
A súlycsökkentés érdekében a motorháztető alumíniumból készült, és ezt nem is festették, mert az akkori vélemények szerint natúr alumínium elegáns külsőt kölcsönzött a gépnek.
Mit tudunk az üzemeltetés költségeiről? Nos, a korabeli beszámolók szerint „a fogyasztás egészen minimális, 4.5 liter benzin és 0,1 liter olaj, míg a pneuk, tekintettel a kis súlyra, alig kopnak”.
A lapok még arról is beszámoltak, hogy a kis gépet már évek óta tökéletesíti alkotójuk, így a tartóssággal nem lehet probléma, mert bizony Székely Mihály csak nagyon komoly nyúzópróbák után állt ki a nagyközönség elé autójával.
Nos, egy igazán nagytehetségű,l és kitartó magyar zseni története – inkább történetének egy része – ilyen volt.
