Az első magyar utasszállító repülőgép
Vagy ahogy akkoriban mondták: forgalmi repülőgép. Igen, valamivel több, mint 100 évvel ezelőtt elkészült az első magyar utasszállító gép. Akkoriban igen komoly korlátozásokat léptettek életbe a győztes hatalmak a repülőgépgyártás, és a repülés terén Magyarországgal szemben, de az utasszállító gépekben mégis volt, aki látott lehetőséget.
Borítóképen: Feiro I.
Mielőtt bemutatjuk az utasszállítót, kénytelenek vagyunk kitérni az akkori politikai-, gazdasági helyzetre is. 1921-ben gyakorlatilag mindent megszüntetett egy „illetékes” bizottság, ami Magyarországon a repülést jelentette; a gyárakat leszerelték, a meglévő készleteket megsemmisítették, a cél pedig az volt, hogy soha többé ne épülhessen repülőgép az országban…
Ehhez képest azért másfél év múlva legalább már a repülésre vonatkozó korlátozásokat feloldották, így megalakulhatott két – szigorúan nem katonai! – légitársaság. 1922 november 19-én megalakulhatott a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert), majd egy hónappal később, december 22-én az Aeroexpress Rt.:
Alig egy év telt el, és a totálison lerombolt magyar repülőgép-ipar – a győztes hatalmak legnagyobb meglepetésére… – mégis életjelet adott magáról! Nem is akármilyet, ugyanis egy utasszállító géppel jelentkezett a Hungária Automobil Rt. igazgatója, Feigl László, valamint Rotter Lajos gépészmérnök, egyike a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület alapítótagjainak.
Rotter Lajos addig leginkább a még megengedett kategóriába tartozó vitorlázó gépekkel foglalkozott, tehetségét pedig mi sem mutatja jobban, mint hogy később, az 1936-os olimpiai játékokon Rotter Lajos saját maga által tervezett Nemere vitorlázógépével 3 óra 55 perc alatt 326 km-es céltáv rekordot ért el Berlin (Rangsdorf) – Kiel (Holtenau) között, amivel nem hivatalos világrekordot állított fel!
De most még nagyon nem tartunk itt! 1923 decemberében a hazai sajtóban egyre-másra jelentek meg információk egy magyar utasszállító gép, a Feiro I. elkészültéről.
A név Feigl és Rotter nevének első pár betűjéből jött létre. Tudni kell, hogy az I.-es számot nem utólag ragasztották a gépre, a tervező-építők pontosan tudták, hogy ez még inkább kísérleti gép, de – mint ez kiderült a próbarepülések során – a gép nagyszerűen megfelelt a követelményeknek!
Mik voltak ezek a követelmények? Első a biztonság, méghozzá mindenek felett! Az ugyanis, hogy míg korábban a pilóták a különböző géptípusok repülése során akár túlzott kockázatokat is vállaltak a siker érdekében, egy nagyon más világ ahhoz képest, hogy ezzel a géppel utasokat, illetve szállítmányokat kellett megbízhatóan, biztonságosan elszállítani az előre rögzített célállomásra.
A fentiekhez hasonló okokból alapkövetelmény volt a zárt utaskabin, illetve az is, hogy mind a fel-, mind pedig a leszállás zökkenőmentes, a lehető legkisebb kellemetlenséggel járó legyen, ugyanakkor – ennek némileg ellentmondó követelményként – az is fontos volt, hogy rövid fel- és leszálló pályán kell mindezt teljesíteni, hiszen akkoriban finomen fogalmazva is erősen vegyes volt a repülőterek minősége és mérete…
De nem csak ezért volt fontos a rövid landolás, hanem azért is, mert a biztonságot fokozta, ha a pilóták egy esetleges meghibásodás esetén több választási lehetőséget kapnak azáltal, hogy egészen kis terület is elég a leszálláshoz.
Hogy aztán ezeket a kissé ellentmondásos követelményeket még fokozzuk, a gépek sebességét minimum 120-125 km/h-ban várták el, mert ha ennél lassabb a gép, akkor ellenszélben már annyira megnő a repülési idő, hogy éppen a repülés értelme, a gyors célba érés vész el…
Nézzük tehát a gépet, amelynek építése 1922 nyár közepén indult el. A gép tervezői – maroknyi, ámde annál lelkesebb segítőikkel – éjt nappallá téve dolgoztak a szerkezeten. Abban az értelemben mindenképpen kiváló munkát végeztek, hogy igen gyorsan haladtak, mert még ugyanezen év novemberében kiszállíthatták a Mátyásföldi repülőtérre.
A gépet pedig itt már nem kellett olyan nagyon szerelgetni, hiszen december elejére vitéz Hefthy Frigyes volt tábori pilóta Rotter Lajos kíséretében már tesztelte is a gépet!
Már az első kísérletnél látszott, hogy rendkívül rövid nekifutás után képes a gép a levegőbe emelkedni. A tesztek során azt is kipróbáltak, hogyan teljesít a szerkezet lefojtott motorral, teljes terhelés mellett! Nos, így is könnyedén hagyta el a talajt, és rendkívül lapos szögben megközelítve a leszállóhelyet ért földet, de úgy, hogy rövid kifutás után máris megállt.
A Repülés című lep 1922 decemberi száma így fogalmazott a tesztrepülésekről:
„Az eddigiek alapján máris megállapítható az, hogy a „Ferro I.“-gép rendkívül szerencsésen egyesíti mindazon tulajdonságokat, amelyeket modern forgalmi géppel szemben mint ideális követelményeket szabunk meg. Rövid start, könnyű emelkedés, laposszögű minimális sebességű siklás s annak természetes folyománya, a rendkívül csekély kifutás.”
A felső szárnyas gépek kategóriájába tartozó a Ferro I. furnét borítású szárnyai a könnyű szerelhetőség és szállíthatóság okán középen osztottak voltak és tartódúcok segítségével voltak a törzs alsó részéhez erősítve. A törzs vonalaival egybefutó, félig burkolt, két kormányos pilótaülésektől ízléses aluminium burkolat indult ki a Le Rhonne-motorig, amely egyben védelmet nyújtott a szétfreccsenő olaj ellen.
Az igen jó formaérzékről tanúskodó törzs szárny alatti részében volt a rendkívül ízlésesen berendezett kétszemélyes utasfülke.
Igen, ez a gép csak két személyt tudott elszállítani, de mint azt fent is írtuk, ezt eleve egyfajta tanulmánynak szánták. No meg; a repülés akkoriban sokkal, de sokkal drágább „mulatság” volt, mint manapság, így aztán tényleg csak nagyon kevesen engedhették meg maguknak. Ezért nem voltak még ekkoriban igazán óriási gépek, de tény, hogy a Feiro I.-től léteztek sokkal nagyobbak.
Az utasülésk mogött azért helyet kapott egy csomagtartó, hiszen a gazdagabb utasok azért nagyobb csomagokkal utazhattak adott esetben, és persze arra is gondoltak, hogy szükség lehet az utasszállítás mellett postai küldemények szállítására is. Ezek a csomagok is itt kaphattak helyet. Fontos, hogy a csomagtartó is zárt volt, védve az időjárás viszontagságaitól.
Mi történt ezek után? Nos, a korabeli sajtóban 1924-ben jött a hír, hogy a két tervező kijött egy kétüléses oktatógéppel, a Feiro Dongó névre keresztelt géppel:
Később bemutatták a Feiro I. továbbfejlesztett változatát, a Feiro Darut, valamint a kétüléses, duplafedeles Feiro Dongót. A repülőgépek azonban állami támogatás híján nem arattak üzleti sikert és a cég feloszlott.
